Стихи - Фотография - Проза - Уфология - О себе - Фотоальбом - Новости - Контакты -

Главная   Назад

Лев Скрягин Тайны морских катастроф

0|1|2|3|4|5|6|
<p>Лев Скрягин.
<p>Тайны морских катастроф

OCR: Schreibikus (schreibikus@land.ru) Москва, сентябрь 2001г.

Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых катастрофах на море за последние два века. Написанная популярно, она подробно освещает такие темы, как борьба моряков против перегрузки судов, значение для безопасности плавания остойчивости судна, опасность столкновения судов на море, пожары и взрывы на судах, преднамеренные кораблекрушения и таинственные исчезновения судов на море. Кроме этого, в книгу включена повесть «Тайна «Марии Целесты». 1-е издание вышло в 1978 г. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

Издательство «Транспорт», 1986 ПРЕДИСЛОВИЕ

На протяжении многих веков, с момента зарождения морского судоходства, беспощадность морской стихии направляла человеческую мысль на совершенствование конструкций корпуса судна, его механизмов, приборов судовождения, картографии, а также на изучение гидрографии, метеорологии и других наук, относящихся к мореплаванию.

Но и в наше время радио, телеграф и пресса приносят печальные сообщения о различных катастрофах на море. Суда горят, взрываются, разламываются на части, сталкиваются, тонут…

Данные официальной статистики аварийности мирового торгового флота свидетельствуют, что ежегодно в среднем гибнет 350 – 400 судов, общий тоннаж которых составляет..600 – 800 тыс. рег. т. Причины их гибели различны – от случайного попадания молнии и до злого умысла. Но наиболее частые из них – это действие морской стихии, столкновения, потеря остойчивости, посадка на мель, пожары и взрывы на борту.

На первый взгляд кажется странным и нелепым, что в век грандиозных успехов науки и техники судно может стать жертвой стихии, столкнуться в океане с другим судном, опрокинуться, сгореть или выскочить на подводные камни.

Пояснению обстоятельств, которые привели к авариям, почему и как они произошли, и посвящена предлагаемая вниманию читателя книга Льва Скрягина. Его имя знакомо морякам по его книгам «История якоря», «По следам морских катастроф», «Сокровища погибших кораблей», «Тайна Летучего Голландца», «Книга о якорях» и многочисленным очеркам в журналах «Вокруг света», «Техника – молодежи» и «Морской флот». И хотя он не является профессиональным моряком, но совершил три кругосветных плавания, достаточно хорошо знаком с эксплуатацией зарубежного торгового флота.

Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых в истории торгового судоходства катастрофах на море. По замыслу автора она является своеобразным продолжением его книги «По следам морских катастроф», выпущенной издательством «Морской транспорт» в 1961 и 1965 гг.

Помимо описания отдельных случаев гибели торговых судов, в книге рассматриваются их причины – перегрузка судов, столкновения, недостаточная противопожарная безопасность,

нарушение или незнание правил перевозки морем взрывчатых веществ. Автор пишет о капиталистической системе страхования, загадочных исчезновениях судов и их экипажей в море, об умышленном уничтожении судов и о некоторых опасных для мореплавания районах.

Книга написана на основе документальных данных. Прочитав ее, читатель убедится, что морская стихия и в наше время таит в себе опасность трагических происшествий. И человек обязан с этим считаться, противопоставляя ей, для обеспечения своей безопасности, накопленный веками опыт и используя все технические достижения в области судоходства.

Читатель также увидит, что причиной большинства морских катастроф, нашумевших в свое время, оказались не ураганы, рифы и туманы с айсбергами, а сами люди, допустившие ошибку или при проектировании и постройке судов, или при управлении ими.

В книге нет авторского вымысла, все имена, названия судов, даты и координаты – подлинные. Повествование ведется на основе таких документов, как судебные дела, доклады следственных комиссий, рейсовые донесения капитанов, отчеты экспертов, разбиравших ту или иную катастрофу, статистические отчеты страховых и классификационных обществ.

Некоторые факты и подробности катастроф заимствованы у отечественных и зарубежных авторов – писателей-маринистов и исследователей в области аварийности торгового флота зарубежных стран, работы которых перечислены в списке использованной литературы.

Среди сотен книг и исследований в области истории аварийности торгового флота, которые пришлось проанализировать автору, самыми достоверными и точными можно считать те, которые принадлежат перу таких известных исследователей, как Линдсей, Вильсон, Чаттертон, Локхарт, Лаббок, Мастерс, Дэвис, Барнаби, Рашбрук и Виллиерс. Однако и они в определении причин той или иной катастрофы нередко противоречат друг другу, придерживаясь каждый своей точки зрения. В таких спорных случаях автор счел целесообразным привести в тексте несколько версий причин катастрофы.

Сами по себе события и факты, с которыми автору пришлось столкнуться в своей работе, настолько интересны, впечатляющи, а иной раз почти невероятны, что он не счел нужным в своем повествовании прибегать к каким-либо художественно-литературным средствам. Единственное, что он себе позволил,это в некоторых местах книги дать отдельные сюжетные линии при описании событий.

В книге Льва Скрягина рассматриваются десятки случаев катастроф торговых судов капиталистических стран. А как известно, капиталистический морской транспорт представляет собой ту область, где с особой силой и резкостью выступают основные противоречия капиталистического строя. Жажда наживы, отчаянная конкурентная борьба и сейчас характеризуют деятельность многих владельцев зарубежных судоходных компаний. При капитализме имеется широкая возможность для разного рода злоупотреблений и спекуляций на безопасности плавания торговых судов.

Часто судовладельцы не желают тратить денег на модернизацию и ремонт старых судов. В современной практике капиталистического судоходства этообычное явление. За последнее время очевидными стали тенденции экономии средств на подготовке экипажей судов капиталистических судоходных компаний, порочность существующих правил эксплуатации судов и изъяны в их конструкции. Самонадеянность капитанов и их помощников при иногда весьма невысокой их квалификации, грубое нарушение ими Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72), правил перевозки грузов морем и пренебрежительное отношение к обучению команд навыкам борьбы за живучесть судна нередко приводят к катастрофам с большим числом человеческих жертв.

Ожесточенная конкурентная борьба между судоходными компаниями заставляет их пренебрегать мерами безопасности и требовать от капитанов судов в любых условиях своевременного прибытия в порт назначения, даже в том случае, когда это ставит под угрозу жизнь пассажиров. Ведь судовладельцы озабочены не столько судьбой пассажиров, сколько размером прибыли.

В книгу вошли, конечно, не все случаи крупнейших катастроф на море. Это объясняется тем, что или о них уже рассказывалось в книге «По следам морских катастроф» или они выходят за рамки выбранной автором темы.

Не рассмотрены, в частности, случаи гибели судов в результате навигационных ошибок, перелома корпуса, а также катастрофы танкеров и военных кораблей. Это автор предполагает сделать в дальнейшем.

Предлагаемая книга представляет несомненный интерес для моряков советского торгового флота. К числу ее достоинств следует отнести также и то, что такие темы, как история грузовой марки, Британского страхового Ллойда, история Международных правил предупреждения столкновения судов в море

и некоторые другие, в отечественной литературе так подробно публикуются впервые.

Надо заметить, что книга сослужила бы плохую службу читателю и советскому морскому флоту, если бы после ее прочтения у читателя возникло или обострилось недоверие к морю, к своей безопасности в качестве пассажира или члена экипажа судна.

Человечество страдает в больших масштабах от происшествий на сухопутных дорогах, которые происходят ежедневно и ежечасно. Сравнительно редкие же катастрофы на море обычно привлекают внимание общественности вследствие их необычности, а порою и загадочности.

Современные суда советского флота оснащены новейшим оборудованием, и средства их безопасности, естественно, не могут идти ни в какое сравнение с судами, о которых рассказывается в книге. Однако, как уже говорилось, и в наше время аварии и даже катастрофы на море вследствие разных причин случаются нередко.

Описание раскрытых и нераскрытых тайн морских катастроф не только вызовет интерес у читателей, но и послужит поучительным примером для моряков.

Надо сказать, не все главы книги поучительны, например глава «Тайна «Марии Целесты» проста занимательна, но все читаются с неослабевающим интересом и расширят кругозор тех, кто интересуется морем.

И хотя в книге описывается немало случаев гибели торговых судов далекого прошлого, которые в наше время уже забыты, однако их место в книге вполне оправдано, если вспомнить высказывание выдающегося советского кораблестроителя академика А. Н. Крылова: «Великий математик всех времен и народов Ньютон в одном из знаменитейших своих сочинений говорит: «При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила». Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее».

Начальник штурманской инспекции В/О «Мореплавание» Министерства морского флота, капитан дальнего плавания В. X. КАЧАЕВ

<p>Встреча в океане

Девяносто девять процентов вымысла.

Впервые я узнал об этой истории еще в детстве. Как-то мне на глаза попалась толстая подшивка старого приключенческого журнала, не то «Всемирный следопыт», не то «Вокруг света» – теперь уж и не помню. Из множества интересных рассказов один навсегда остался у меня в памяти. Смутно вспоминаю, что назывался рассказ «Великая тайна океана», или что-то в этом роде. Там говорилось о загадочном исчезновении экипажа парусника. Начав читать, я уже ни на минуту не мог оторваться от этой истории. В конце прошлого века один английский бриг встретил в Атлантике корабль «Святая Дева», который шел без рулевого. Когда англичане поднялись на палубу этого странного корабля, выяснилось, что парусник необитаем. Единственным живым существом на борту оказался жалобно мяукавший черный кот. Но – странное дело – корабль был вполне исправным, и груз его – цел. В капитанской каюте на столе были разложены морские карты и навигационные инструменты. А на столе кают-компании «Святой Девы» стояли тарелки и кастрюли с супом, из которой еще шел пар. Казалось, будто вся команда парусника, решив подшутить над английскими моряками, куда-то спряталась. Увидев на палубе окровавленный топор, моряки брига в смятении вернулись на свой корабль и рассказали обо всем капитану. Через несколько дней таинственный парусник привели в порт.

Рассказ заканчивался тем, что даже после длительного расследования никто так и не смог выяснить причину исчезновения экипажа «Святой Девы». Тайна осталась неразгаданной.

Шли годы. Время от времени в отечественной и зарубежной литературе мне попадались рассказы об этом загадочном происшествии. Разные авторы называли корабль по-разному: «Святая девственница», «Дева Мария», «Святая Мери», «Мери Селест», «Мария Целеста». В одних рассказах он именовался английским бригом, в других – канадской баркентиной, в третьих – американской шхуной. И, как всегда бывает в подобных историях, почти нигде не совпадали ни фамилия капитана корабля, ни число членов экипажа, ни дата, ни координаты происшествия.

Эта романтическая тайна меня очень заинтересовала, и я стал записывать в толстую тетрадь все, что мне удавалось узнать или прочитать об этом таинственном корабле. Постепенно сведений накопилось так много, что пришлось начать вторую тетрадь. Когда и она подошла к концу, я понял, что нелегко будет пробиться к истине сквозь сумятицу своих заметок. Тогда я взял лист ватмана и начертил таблицу. В ней были графы: «Название корабля», «Его характеристика» (тоннаж, длина, ширина, осадка), «Фамилия капитана», «Груз» и так далее.

Вот как выглядели графы моей таблицы спустя десять лет:

«Груз»: «растительное масло, керосин, нефть, спирт, кислота»;

«Единственное живое существо на борту»: «жалобно мяукавший черный кот» и «радостно лаявшая собака», «попугай в клетке, кричавший: «Пираты! Пираты!» и «плачущий шестимесячный младенец»;

«Что нашли на палубе?»: «окровавленный топор, сабля с запекшимися пятнами крови, сломанная шпага, пистолет»;

«Что было в кастрюле (чайнике, кофейнике)»: «теплый суп, горячая картошка, вареная курица, кофе».

Из-за последней рубрики – «Куда делись люди?» таблицу пришлось переделать – не хватало места. Чего только не было в этой «людской» рубрике! «Достоверные» сведения пестрели словами «пираты», «осьминог», «мятеж», «афера» и т. д.

Сведений о «Марии Целесте» (так в действительности назывался корабль) накопилось больше чем достаточно. Количество публикаций о происшествии наталкивало на мысль, что в основу всех этих журналистских трюков взят факт из жизни, что нечто подобное и в самом деле когда-то произошло. Но как отличить правду от вымысла?

Нужны были первоисточники. Следовало прочесть все (или почти все), что писала английская пресса об этом случае «по свежим следам».

Такая возможность мне представилась в 1963 г., во время командировки в Англию. Оказалось, что в основу в свое время нашумевшей истории с «Марией Целестой», ставшей в наши дни легендой, легли подлинные события и что далеко не все в этой легенде вымысел.

Справочный отдел библиотеки Британского национального музея в Лондоне – настоящий кладезь библиографии по истории злополучной бригантины. Вскоре мне стало ясно, что этому небольшому деревянному суденышку отведено не менее завидное место в истории мореплавания, чем флагманскому кораблю Христофора Колумба. Оказалось, что за рубежом тайна «Марии Целесты» так же популярна, как у нас тайна Тунгусского метеорита.

Один из консультантов каталога, который любезно помог мне найти нужный ящик с карточками, в шутку заметил:

«О, вам предстоит большая работа, сэр! Об этом судне написаны груды книг, но 99 процентов в них – вымысел!»

И, действительно, поиски одного процента правды о «Марии Целесте» заняли у меня уйму времени. Самыми достоверными материалами оказались отчеты адмиралтейской комиссии, которые были опубликованы всего лишь одной английской газетой «Джибралтар Кроникл» в 1873 г. Некоторые подробности я заимствовал из документальных исследований английских и американских историков и писателей-маринистов.

Вернувшись на Родину, я еще раз просмотрел свои записи, отбросил все досужие вымыслы и на основе документальных данных решил изложить все по порядку.

Вот с чего началась эта странная история.

«Два румба слева – парус»

Подгоняемый свежим норд-вестом Северной Атлантики, английский бриг «Дея Грация» приближался к берегам Европы. Судно совершало плавание с грузом керосина из Нью-Йорка в Геную.

Точно в полдень 4 декабря 1872 г. капитан корабля определил по солнцу свои координаты – 38€20' северной широты и 17€37' западной долготы. До Гибралтарского пролива оставалось не менее 400 миль – два дня плавания.

Капитан брига Дэвид Морхауз уже было направился к себе в каюту, чтобы сделать отметку на карте, когда услышал возглас впередсмотрящего: «Два румба слева – парус!»

Через несколько минут стал виден силуэт небольшого корабля. По его оснастке можно было определить, что это бригантина – двухмачтовое судно с прямыми парусами на передней мачте и с косыми, как у шхуны, – на задней.

Наблюдая за незнакомцем в подзорную трубу, капитан Морхауз обратил внимание, что он движется каким-то странным образом, уваливаясь то в одну, то в другую сторону и то и дело зарываясь носом в волны океана.

«Странное судно… Кливер и стаксель поставлены на левый галс, а нижний фор-марсель – на правый. Грот-мачта совсем голая, – рассуждал про себя капитан «Деи Грации». – К чему эти ненужные пируэты и зигзаги? Рулевой, должно быть, здорово поднабрался. Так они будут идти до Америки три месяца!»

Суда постепенно сближались. На мачте «Деи Грации» подняли два флага «Е» и «S». По международному двухфлажному своду сигналов они означали вопрос: «Как называется Ваше судно?» Со встречного корабля ответа не последовало. Взяв подзорную трубу, Морхауз увидел, что бригантиной никто не управляет и ее штурвал свободно поворачивается то влево, то вправо.

«Любопытно, очень любопытно, – бормотал себе под нос капитан.Наверное, они все спят».

Он приказал рулевому взять два румба влево. «Дея Грация» приблизилась к паруснику на сто метров.

«Смотрите, смотрите! Так это же судно Бриггса, «Мария Целеста»! Вот это встреча!» – радостно закричал капитан Морхауз.

Но корабли, следуя противоположными курсами, уже расходились: бриг под всеми парусами несся на восток, а встреченная бригантина, раскачиваясь из стороны в сторону, медленно двигалась в западном направлении. Капитан Морхауз успел заметить, что палуба бригантины пуста и часть парусов изодрана в клочья.

«Это не похоже на Бриггса. У него всегда полный порядок на судне. Нет! Там что-то случилось», – подумал капитан. Он решил лечь на обратный курс и выяснить, в чем дело.

– К повороту! Готовить шлюпку левого борта к спуску! – пронеслась над палубой его команда.

Бриг, закончив поворот, шел теперь рядом с «Марией Целестой». Но по-прежнему на ее палубе никого не было.

– Эй, на «Целесте»! – крикнул в медный рупор Морхауз. Слова гулким эхом пронеслись над серо-синими волнами океана.

Подождав с минуту, Морхауз снова поднес рупор к губам:

– Алло, Бриггс, откликнись! Что случилось? Тебе нужна помощь?

Ответа не было. Лишь плеск крутых волн, ударявшихся в борт корабля, и легкий свист ветра в его туго натянутых вантах нарушали величественное безмолвие Атлантики. Радость встречи в море, когда длительное плавание кажется таким однообразным и тоскливым, сменилась тревогой и беспокойством. Американец Бенжамин Бриггс, капитан «Марии Целесты», был старым другом Морхауза. Они знали друг друга с детства. Почти одновременно стали капитанами. В один и тот же год женились. Сколько раз им приходилось встречаться в разных портах! Как было приятно ему, Морхаузу, придя, бывало, в Гибралтар или Марсель, увидеть судно Бриггса…

Голос старшего штурмана Оливера Дево прервал воспоминания капитана:

– Сэр, шлюпка готова к спуску. Я беру двух гребцов и отправляюсь на «Целесту».

– Да, Оливер, отправляйтесь. Выясните, что там у них произошло. Я чувствую неладное. В таком состоянии судно! Нет, на старину Бриггса это не похоже. Эй, Дево! Скажите там, чтобы они легли в дрейф. Я тоже приведусь к ветру.

С каждым взмахом гибких ясеневых весел шлюпка, легко поднимаясь на вершины волн, приближалась к бригантине. Дэвид Морхауз стоял у поручней, с тревогой глядя на истерзанный корабль своего друга. «Мария Целеста» раскачивалась на волнах, словно пьяный матрос, возвращающийся утром из таверны на свой корабль перед выходом в море.

«Они, наверное, спрятались в трюме»

Мокрая, блестящая от брызг палуба бригантины была по-прежнему пустынна. Обрывки парусов фок-мачты ударялись о реи и мачту, издавая треск, напоминавший щелканье пастушьего кнута.

Первое, что бросилось в глаза Оливеру Дево, когда он с одним из матросов взобрался на палубу «Марии Целесты», был открытый люк носового трюма. Его деревянные лючины валялись рядом на палубе внутренней стороной вверх. «Странно, какому дураку потребовалось их переворачивать?» – подумал штурман и заглянул в трюм. Там, в проходах между рядами деревянных бочек, плескалась вода. Из отверстия замерного колодца у отливной помпы торчал фут-шток. По нему можно было определить уровень попавшей в трюм водыоколо метра.

На палубе валялись перепутавшиеся снасти, обрывки манильских канатов свисали за борт в воду.

– Капитан Бриггс, где вы? – крикнул Дево. – Кто есть на этом корабле, черт подери? Молчание.

– Да они просто издеваются над нами! Они, наверное, спрятались в кормовом трюме, – сказал сопровождавший штурмана матрос.

Второй трюм тоже оказался открытым. Его люковые крышки были сложены нормально – нижней стороной к палубе. В этом трюме также между рядами бочек плескалась вода. Поручив матросу пересчитать в обоих трюмах бочки, Дево направился к кормовой надстройке, где должна была находиться капитанская каюта. Но что это? Все окна кормовой надстройки были закрыты брезентом и заколочены досками. «Для чего? Кому вздумалось их забить?» – удивился штурман.

– Эй! Есть тут живые люди?! – крикнул Дево, открыв дверь.

В гулком молчании коридора в такт качке хлопала какая-то неприкрытая дверь. Штурман вошел в нее и огляделся: каюта капитана. Здесь было достаточно светло – свет проникал через верхний люк, непонятно почему открытый. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Мебель стояла на своих местах, койка – аккуратно заправлена, одежда – на вешалке. На письменном столе – несколько свернутых в рулон карт…

Дево вышел в коридор и открыл дверь соседней каюты – старшего штурмана. Здесь было сухо. Все – на своем месте. На ковре стоял деревянный ящик с набором плотницкого инструмента. Штурману это показалось странным. Обычно инструмент находился в носовом кубрике, где живут матросы, в том числе и судовой плотник. Внимание Дево привлек лежавший на столе раскрытый судовой журнал «Марии Целесты». Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 г. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось по астрономическому определению в точке с координатами 36€57' северной

широты и 27€20' западной долготы. Дево переписал координаты в свою книжку и вошел в следующее помещение, оказавшееся кают-компанией.

Все здесь выглядело так, будто люди только что вышли отсюда. На обеденном столе были расставлены тарелки и чашки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка с незаконченной работойдетской рубашкой. На полу разбросаны игрушки (видимо, капитан взял в плавание жену и ребенка).

Штурман «Деи Грации» увидел на письменном столе грифельную доску, на которой судоводители обычно делали черновые пометки перед тем, как сделать запись в вахтенном журнале. Оказалось, 25 ноября 1872 г. в 8 часов утра бригантина находилась в шести милях к зюйд-зюйд-весту от острова Санта-Мария (один из Азорских островов).

В верхнем ящике стола штурман нашел связки писем, какие-то бумаги, старые газеты, две библии, готовальню и конверты для писем. Из книжного ящика он извлек большую деревянную шкатулку, инкрустированную перламутром. Она была незаперта. Здесь хранились золотые кольца, браслеты, медальоны, ожерелье, украшенное камнями, названия которых штурман не знал, и множество безделушек. В одном из отделений шкатулки лежала толстая пачка банкнот достоинством в десять английских фунтов стерлингов каждая. Под ней была пачка потоньше – американские двадцатидолларовые ассигнации. Оливер Дево уже было переступил через комингс кают-компании, но вернулся и подошел к дивану.

«Нет, мне это не могло показаться! – пробормотал он. – Какое-то наваждение… Только что я, выходя отсюда, дотронулся до этого ящика, и он мне показался сухим. Но ведь в каюте все влажное, даже диван, на котором он лежит…»

Дево прикоснулся рукой к крышке объемистого ящика. Она была сухой. В ящике лежала украшенная перламутром небольшая гармонь-концертино с перламутровыми кнопками. Штурман приподнял и передвинул ящик на край дивана… «Ага! значит его поставили сюда уже после того, как вода проникла в каюту через открытый световой люк, значит, на «Целесте» кто-то есть»,решил Дево и быстро зашагал по коридору на палубу. Здесь по-прежнему никого не было. Штурман перегнулся через комингс люка. Там внизу, в трюме, матрос, стоя по пояс в воде, вслух пересчитывал бочки. Дево подождал, пока он закончит.

– Ровно одна тысяча семьсот штук. Одна бочка неполная – не хватает трети. В них чистейший ректификат, видимо, коньячный, сэр! Признаюсь, я уже немного попробовал – в трюме собачий холод! От этой проклятой воды у меня лязгают зубы, сэр! – прокричал из трюма матрос.

«Нет, на «Целесте» все же кто-то должен быть», – подумал про себя штурман и, крикнув матросу «Вылезай», зашагал на бак, к носовой рубке. Он открыл ее дверь, шагнул – и очутился по щиколотку в воде. Чертыхаясь, что промочил ноги, Дево спустился по трапу вниз и стал осматривать помещение, где жила команда бригантины. На палубе кубрика плескалась вода. В остальном же здесь был порядок: рундуки с личными вещами матросов – на месте, четыре койки заправлены, на лине, натянутом у переборки, сушились матросские робы и зюйдвестки. На круглом столе стояла большая красивая раковина – створка тридакны. То, что увидел в ней Дево, окончательно сбило его с толку. В раковине лежали курительные трубки – предмет постоянной заботы и гордости любого матроса. «С трубкой моряк расстается в самом крайнем случае. Значит, здесь произошло что-то непредвиденное, что-то страшное, если люди столь поспешно оставили свое судно», – пришел к выводу штурман «Деи Грации».

Рядом с матросским кубриком находился камбуз. Там по залитой водой палубе плавали кастрюли, черпаки, миски и медный таз. В смежной с камбузом кладовой Дево обнаружил солидный запас провизии: огромные окорока, солонину в дубовых бочках, сушеную рыбу, овощи, муку, несколько голов сыра.

Штурман прикинул, что всей этой снеди экипажу могло бы смело хватить на полгода, если не больше.

У наружной переборки носовой надстройки, укрепленные канатами, стояли липовые бочки с пресной водой. Одна из них была немного отодвинута в сторону, и крепление в ней ослабло. «Наверное, ее сдвинуло волнами»,подумал Дево.

Прошло уже больше часа. Нужно было возвращаться на «Дею Грацию».

«Ваша доля – четверть»

– Дево, вас смело можно посылать за смертью! Должно быть, неплохо провели время в гостях у Бриггса? Как он там? – услышал штурман голос своего капитана, поднимаясь по штормтрапу на палубу брига.

– Сэр! Там нет ни одной живой души. Это невероятно! Мы буквально обшарили все судно…

– Как?! На «Целесте» никого нет? Нет Бриггса? – заволновался Морхауз.

Они спустились в капитанскую каюту. Дево начал свой доклад.

– Кормовой шлюпки нет. Яла – тоже. Поручни у трапа с левого борта сняты. В каюте Бриггса и в салоне все залито водой: кому-то потребовалось зимой открывать световой люк… Последняя запись в журнале «Целесты» сделана 24 ноября. А на аспидной доске, которую я нашел почему-то в салоне, – 25… Кстати, сэр, наше место на сегодня?

– Широта 38€20', долгота 17€37'. Я сам брал в полдень солнце, Дево,ответил Морхауз.

Рассказав о результатах осмотра, штурман достал из бокового кармана записную книжку.

– Смотрите, капитан, что теперь получается. Двадцать четвертого они были в точке 36€57' северной широты и 27€20' западной долготы, а на следующий день они взяли пеленг самого восточного мыса Санта-Марии. Значит, десять дней назад «Целеста» находилась в шести милях к зюйд-зюйд-весту от острова.

– Нет, я определенно ничего не понимаю, Дево! – воскликнул капитан, нагнувшись над картой Северной Атлантики. Выходит, что «Целеста» без людей прошла в восточном направлении почти четыреста миль, а полтора часа назад мы встретили ее идущей на запад. Вы же сами видели, что она шла нам навстречу! Происходит какая-то неразбериха!

– Нужно полагать, капитан, что по какой-то причине Бриггс с командой покинул свое судно на шлюпках, и покинул очень быстро… На «Целесте» нет секстана, хронометра и, кроме журнала, никаких судовых документов! Самое непонятное – это компас… Он валяется разбитым на корме у штурвала, а нактоуз сдвинут с места, по-моему, ломом. Как мог Бриггс уйти на шлюпке, не взяв с собой компас?

– Да, хорошо, если еще ушли, – сказал Морхауз, – а если это пираты, Оливер? Помните, что в шестьдесят девятом эти негодяи сделали с «Вечным Жидом»? Тогда они не пощадили даже юнгу…

– Капитан, я не думаю, что на «Целесте» побывали пираты. Ведь для них судно, груженное чистым спиртом, – настоящий клад! К тому же все ценное оказалось нетронутым, даже деньги Бриггса и золотые украшения его жены. Что-то непохоже на пиратов…

– Все равно, Оливер, на «Целесте» случилось что-то серьезное. Я знаю Бриггса, он не станет просто так рисковать

жизнями жены и двухлетней дочери. С ребенком в шлюпке, да еще при таких ветрах, как теперь… Говорил я ему в Нью-Йорке: «Не бери с собой жену в этот рейс, это не время для прогулок в Италию».

– Да, сэр, – согласился Дево, – зимняя Атлантика не для женщин, – и помолчав, добавил:

– Когда я был в каюте Бриггса, мне в голову пришла мысль о том, что «Целеста» вообще несчастливое судно. Вы помните, должно быть, сэр, что в шестьдесят втором, когда «Целеста» совершала свое первое плавание со Спенсера в Уиндзор, ее капитан исчез, исчез бесследно… Тогда так и не узнали, куда он делся…

– Знаю, Дево, помню эту историю. «Целеста» действительно несчастливый корабль. Ведь после этого, если не изменяет память, в шестьдесят седьмом, когда ее уже продали американцам, она выскочила на камни возле мыса Бретон… Да… зря Бриггс принял командование этой дьявольской бригантиной!

– Ну, ничего, сэр! Я надеюсь, что с Бриггсом и его людьми ничего не случится. До Азор-то – рукой подать!

– Будем надеяться, дорогой Дево, что все кончится хорошо. Может быть, они уже в Гибралтаре, – повеселел Морхауз и твердо сказал:

– Пусть «Целеста» будет кораблем хоть самого сатаны! Пусть! Но теперь это наш приз, милый Оливер. Сколько, вы говорите, там бочек? Тысяча семьсот, кажется? А? – капитан вынул из ящика стола лист бумаги, достал из жилета карандаш и начал считать. – Так… Это, Дево, не керосин! Это чистый спирт! Ректификат! Да еще судно, и не какая-нибудь рухлядь, а «Мария Целеста», красавица… после капитального ремонта, с новой медью на днище!

– Сэр, на какую долю я могу рассчитывать? – тихо спросил штурман.

Морхауз бросил взгляд на ровные столбики цифр, посмотрел в упор на штурмана и, делая ударение на первом слове, ответил:

– Если вы согласитесь привести бригантину в Гибралтар, за мной двадцать пять процентов от одной пятой стоимости груза и судна.

– Да, сэр, но ведь это же риск! В трюмах полно воды, почти голые реи, даже компаса нет… – начал Дево.

– Я повторяю: ваша доля – четверть, двадцать пять процентов и ни пенса больше! Если это вас не устраивает, я пошлю второго штурмана.

– Хорошо, сэр! Я согласен. Сколько человек вы мне можете дать?спросил штурман.

– Возьмите боцмана и младшего Лорензена. Вот вам мой личный компас, попросите у Макдональда секстан, он у него исправен и точнее вашего. На «Целесте» найдите второй комплект парусины, вооружите фок и следуйте в Гибралтар, – сказал Морхауз.

О «Целесте» говорили все.

<p>Адмиралтейская комиссия начинает следствие

Вечером 7 декабря 1872 г. «Дея Грация» отдала якорь на внутреннем рейде Гибралтара. На следующее утро сюда благополучно прибыла и «Мария Целеста».

Дево был восхищен замечательными мореходными качествами бригантины: судно прекрасно слушалось руля, было легким на ходу и могло очень круто идти к ветру. Однако, как ни старался штурман «Деи Грации» проникнуть в тайну бригантины, выяснить что-либо новое ему не удалось. Перебирая в уме вереницу самых странных, почти невероятных фактов и обстоятельств, предшествовавших встрече «Деи Грации» с покинутой людьми бригантиной, штурман не мог сделать сколько-нибудь логичного заключения. Но тем не менее он с нетерпением ждал момента, когда владелец «Марии Целесты» выложит Морхаузу вознаграждение. Штурман мечтал о собственном корабле…

На следующий день по прибытии в Гибралтар капитан «Деи Грации» сделал официальное заявление местным властям о спасении «Марии Целесты», обнаруженной им в океане. Американский консул в Гибралтаре через трансатлантический подводный кабель по телеграфу известил о случившемся владельца бригантины и компанию в Нью-Йорке, в которой она была застрахована.

Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Солли Флуд, исполнявший одновременно обязанности и главного прокурора города, назначил для разбора дела специальную комиссию, куда вошли чиновники Адмиралтейства, капитаны английских военных кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы.

Капитану Морхаузу предложили в трехдневный срок представить подробный отчет о происшествии. После того как отчет был вручен Солли Флуду, члены комиссии осмотрели бригантину, ознакомились с ее состоянием, проверили показания капитана «Деи Грации») и исследовали записи, сделанные в вахтенном журнале и на грифельной доске «Марии Целесты».

Чиновники Адмиралтейства делали всевозможные предположения о судьбе команды, капитана Бриггса и его семьи. Им, как и другим членам следственной комиссии, казалось, что людей подобрало какое-нибудь судно, шедшее в Америку или из Америки в Европу через Гибралтар. Участь экипажа «Марии Целесты», казалось, не очень-то волновала и самого председателя комиссии – Солли Флуда.

Прошла неделя, но никаких сведений о капитане Бриггсе не поступало. 18 и 20 декабря адмиралтейская комиссия выслушала и запротоколировала показания Оливера Дево и двух моряков «Деи Грации».

Каждый день «дело «Марии Целесты» пополнялось новыми сведениями и подробностями о судне, его капитане и членах экипажа. Вот что было известно достоверно.

«Марию Целесту» построили в Новой Шотландии, на острове Спенсер в 1862 г. Строителем бригантины был известный корабельный мастер Джошуа Дэвис. Водоизмещение судна равнялось 282 т, длина – 30, ширина – 7,6 и осадка3,5 м. Англичане, заказавшие Дэвису бригантину, назвали ее «Амазонкой». Не прошло и года, как это изящное судно завоевало репутацию отличного ходока. Стройная, с красивыми обводами, бригантина вызывала зависть у многих английских и американских судовладельцев и капитанов.

После того как «Амазонкам из-за навигационной ошибки села на мель, ее поставили в сухой док, отремонтировали и продали в Америку. Новому владельцу не по вкусу пришлось название корабля. Возможно, набожность побудила его снять с судна носовую фигуру, изображавшую обнаженную по пояс женщину с луком и стрелой, и назвать бригантину «Девственницей Марией». С тех пор вместо отчаянной, лукавой Амазонки нос судна стала украшать смиренная богоматерь. «Мария Целеста» совершила немало успешных переходов через Атлантику, завоевав право называться лучшей бригантиной на северо-восточном побережье Америки. После того как у нее сменилось несколько владельцев и капитанов, потребовался капитальный ремонт. Дубовый набор бригантины со временем расшатался, изъеденные червем доски обшивки пропускали воду. В одном из бостонских доков судну сделали основательный ремонт – починили корпус, усилили форштевень, переделали кормовую надстройку. Бюро судоходства без колебаний выдало новому владельцу «Целесты» сертификат на годность к плаванию с отметкой «судно высшего классам.

В деле адмиралтейской комиссии по «Марии Целесте» имелись подробные сведения и о ее капитане – тридцативосьмилетним янки из штата Массачусетс – Бенжамине Бриггсе. Это был опытный судоводитель, имевший почти двадцатилетний стаж плавания на парусных судах. Всегда предельно корректный, пунктуальный и приветливый, американец был хорошо известен в Гибралтаре. Из рассказа капитана «Деи Грации» генеральный прокурор знал, что Бриггс принял командование бригантиной за десять дней до ее выхода из Нью-Йорка. До этого «Марией Целестой» командовал старший штурман Бриггса – Альберт Ричардсон, уроженец штата Мейн, отчаянный гонщик-парусник, совершивший несколько рекордно быстрых рейсов на бостонских клиперах в Австралию. Он был мастером быстрых переходов и, как гласила молва, «знал секреты всех ветров». Излишнее лихачество Ричардсона не нравилось владельцам «Марии Целесты», и они назначили капитаном Бриггса. Но Ричардсон так был влюблен в красавицу-бригантину, что предпочел остаться на ней помощникам капитана, чем совсем расстаться с судном.

Комиссии было известно и то, что на борту спасенной Морхаузом бригантины, помимо ее капитана, Ричардсона, второго штурмана Эндрю Джиллинга, кока Эдварда Хэда и четырех матросов, находилась жена БриггсаСара Элизабет Кобб-Бриггс с двухлетней дочерью Софи.

Прошло больше месяца. О команде «Марии Целесты» по-прежнему не было ни слуха ни духа. Дэвид Морхауз настойчиво требовал положенное законом вознаграждение за спасение бригантины. Однако Солли Флуд, видимо, подозревая во всей этой истории из ряда вон выходящее, не спешил с выводами, а заодно и с выплатой вознаграждения капитану «Деи Грации».

Владелец «Марии Целесты» – Джеймс Винчестер – в прошлом сам плавал капитаном. В 1866 г., сколотив достаточный капитал, он бросил службу и основал с четырьмя компаньонами, в прошлом тоже капитанами, акционерное общество «Джеймс Винчестер и компаниям. Флот фирмы Винчестера насчитывал полтора десятка небольших, но быстроходных парусников – бригов, бригантин, баркентин и двухмачтовых шхун. Старшим компаньоном Винчестера был Бенжамин Бриггс, которого он назначил капитаном своего лучшего судна. Младшая дочь главы фирмы незадолго перед разыгравшимися событиями вышла замуж за штурмана Альберта Ричардсона.

В конце января 1873 г. в Гибралтар с почтовым пароходом из Нью-Йорка прибыл Джеймс Винчестер – владелец «Марии Целесты».

Этот пожилой, солидной комплекции, с добродушным лицом человек явился в контору королевского юрисконсульства в Гибралтаре и заявил, что он готов выплатить Морхаузу через местный банк положенную законом сумму за спасение его судна.

К его удивлению, председатель комиссии Флуд категорически отказался принять для передачи Морхаузу вознаграждение за спасение «Марии Целесты» и вернуть судно и груз законному владельцу. Генеральный прокурор мотивировал свое решение тем, что следствие еще не закончено. Винчестер, уже нанявший другого капитана и новую команду в Гибралтаре, хотел уложиться в срок и, согласно контакту, вовремя доставить спирт на коньячные заводы Генуи. Разозленный педантичностью англичан, проклиная их за волокиту в ведении следствия, глава фирмы заявил председателю комиссии:

– Я являюсь гражданином Северных Американских Соединенных Штатов, хотя по происхождению тоже, как и вы, чистокровный англичанин. Если бы я только знал, по каким венам у меня течет эта английская кровь, я бы перерезал их, чтобы выпустить ее вон.

Через день Винчестер отплыл в Америку на первом попавшемся попутном пароходе.

Адмиралтейская комиссия, кроме подозрений, не имела никаких улик в том, что команда брига «Дея Грация» причастна к исчезновению людей обнаруженной в океане бригантины. Никаких оснований задерживать «Дею Грацию» в порту у Солли Флуда не было. Капитан Морхауз, чувствуя, что получить деньги не такое уж простое дело, счел благоразумным отплыть в Италию.

С уходом «Деи Грации» из Гибралтара следствие по делу «Марии Целесты» временно было прекращено.

Чего не заметил Оливер Дево

– Капитан Дэвид Морхауз! – начал генеральный прокурор Гибралтара.За время плавания «Деи Грации» в Италию я внимательнейшим образом ознакомился с вашим отчетом, и, признаюсь, он меня озадачил. Ваш отчет, капитан, не совсем соответствует показаниям экспертов нашей комиссии, осмотревших бригантину после происшествия здесь, в Гибралтаре. Дело об стоит гораздо сложнее, чем вы думаете, и я сейчас докажу вам это.

– Господин Оливер Дево! Я прошу вас подойти сюда и ответить на некоторые вопросы комиссии.

– Извольте, сэр, – поднялся со стула удивленный и обеспокоенный штурман.

– Что, по вашему мнению, заставило капитана Бриггса оставить свое судно?

– Я полагаю, сэр, что это – непреодолимые силы морской стихии. Я не вижу других объективных причин, по которым «Мария Целеста» могла быть покинута командой.

– Допускаете ли вы, что шторм мог вынудить капитана «Марии Целесты» искать спасение в шлюпке?

– Да, сэр, это вполне вероятно. Во время нашего плавания из Нью-Йорка два раза сила норд-веста доходила до девяти баллов по шкале Бофорта. Бригантина Бриггса могла попасть и в более жестокий шторм. Я уже сообщал комиссии, что почти все паруса фок-мачты были изодраны в клочья, а в трюмах – полно воды.

– Хорошо, господин штурман, – продолжал прокурор, – теперь ответьте, не кажется ли вам, что на «Марии Целесте» вспыхнул мятеж? Не думаете ли вы, что матросы добрались до груза, вскрыли одну из бочек, перепились и в пьяном угаре убили офицеров бригантины, Бриггса, его жену и ребенка?

– Я не допускаю этого даже в мыслях, сэр! Матросы любили капитана Бриггса, как родного отца. К тому же, сэр, после тщательного осмотра бригантины, четвертого декабря, я не нашел ничего такого, что свидетельствовало бы о насилии и борьбе на «Марии Целесте».

– Теперь ответьте нам, внимательно ли вы ознакомились с записями в вахтенном журнале и на грифельной доске? Считаете ли вы их подлинными и соответствующими действительности?

– Да, сэр. Полагаю, что они были сделаны одним из помощников капитана «Целесты», – ответил недоумевающий Дево.

– Теперь, капитан, я оглашу то, чего не знал, а может быть и решил скрыть, ваш компетентный штурман – господин Дево.

Солли Флуд надел очки и взял папку, угодливо раскрытую на нужной странице одним из чиновников.

– Штурман «Деи Грации» допускает, что шторм явился причиной тому, что капитан Бриггс с командой и семьей оставил «Марию Целесту». Между тем комиссии известно, что в последнюю неделю ноября в районе Азорских островов не отмечалось штормов. Мы это знаем на основании более пятнадцати выписок из вахтенных журналов судов, находившихся в вышеуказанном районе в указанное время. Комиссия отвергает шторм как причину оставления командой судна ввиду следующего факта. В кают-компании «Марии Целесты» обнаружена швейная машина. На полированной полке машины найдена катушка, шпонка и масленка. При шторме никем не управляемая бригантина испытывала бы сильную бортовую и килевую качку, в результате чего эти предметы соскользнули бы с гладкой полки швейной машины и оказались бы на ковре. Это бы случилось и с тарелками, стоявшими на столе кают-компании. Однако ни один из предметов обеденного сервиза «Марии Целесты» не был разбит. Вода в трюмы могла попасть из-за рассохшихся досок н плохо прикрепленных медных листов обшивки. Течь могла прекратиться после того, как доски разбухли. Наличие мокрых вещей в салоне и в каюте капитана может быть объяснено открытыми световыми люками.

Как вы только что слышали, запись на грифельной доске не вызывает у господина Дево каких-либо сомнений, и он полагает, что она сделана одним из помощников капитана «Марии Целесты».

Здесь Флуд умышленно сделал паузу и обвел глазами зал. В наступившей тишине он, повысив голос, продолжал:

– Мы установили, что эта запись сделана не рукой Бриггса, не Джиллинга, не Ричардсона! Об этом свидетельствуют анализ почерков и письменное показание господина Винчестера, которому эта запись была предъявлена. Более того! На этой же самой доске, в самом низу обнаружена еще одна запись. Она гласит: «Франциска! Моя дорогая и любимая жена!» Слова нацарапаны каким-то острым предметом. Я поясню, господа:

Франциска – имя госпожи Ричардсон – жены помощника капитана «Целесты» и дочери ее владельца. Сличение почерков показало, что это рука Альберта Ричардсона!

В зале, где сидела комиссия, раздались восклицания недоумения, начался шум. Немного подождав, генеральный прокурор продолжал:

– Господин Дево отрицает вероятность мятежа и убийства на «Марии Целесте». Он ссылается на то, что, якобы, не обнаружил следов насилия и борьбы. – При этом Флуд сделал значительное ударение на слове «якобы».Вот, господа, эти следы! – Генеральный прокурор не торопясь подошел к массивному шкафу, где хранились текущие судебные дела, посмотрел в зал с видом человека, которому уже давно все известно, и достал из нижнего ящика тщательно упакованный в парусину продолговатый предмет. Развернув брезент, прокурор поднял на вытянутой вверх руке саблю. Ее потускневший от времени эфес, украшенный эмалевым гербом Мальтийского ордена, и сильно изогнутый клинок говорили о том, что эта сабля итальянская. Выждав, пока в зале снова наступит тишина, Флуд пояснил:

– Это страшное оружие было найдено под кроватью капитана Бриггса. На клинке сабли, господа, бурые пятна. Я уверен, что это запекшаяся кровь несчастных жертв мятежа. Такого же цвета пятна комиссия обнаружила в разных местах на палубе «Целесты» и на ее поручнях правого борта. Кроме того, на этих же поручнях замечено несколько глубоких зарубок, сделанных, по всей вероятности, топором…

Повернувшись в сторону капитана «Деи Грации», королевский юрисконсульт добавил:

– Итак, господин Морхауз, дело обстоит намного сложнее, чем вы думаете…

Помощь сыщиков Скотланд-Ярда.

Время шло. Сведений о судьбе экипажа «Марии Целесты» не поступалоокеан продолжал упорно хранить свою тайну. Слухи о загадочном происшествии распространялись по всему миру. В тавернах и портовых кабачках Америки, Европы и Азии пылкая фантазия моряков, подогретая крепким грогом, виски и саки, превратила случай с «Марией Целестой» в легенду. О «Целесте» говорили все.

Тайну бригантины пытались разгадать и в Америке. Министерство финансов США разослало по всем восточным портам страны специальный циркуляр. Вот перевод подлинного текста:

«Министерство финансов США, 24 марта 1873 года. Сборщикам таможенных пошлин и другим лицам: Вас просят сообщить Министерству любое дошедшее до вас сведение, которое поможет выяснить обстоятельства, при которых был покинут корабль, найденный брошенным на море 4 числа прошедшего декабря месяца под 38€20' северной широты и 17€37' западной долготы и отведенный в гавань Гибралтара британским судном «Дея Грация», заявившим там о своей находке. Согласно вахтенному журналу покинутого судна, оно оказалось американской бригантиной «Мария Целеста», шедшей из Нью-Йорка в Геную под командой капитана Бриггса.

Обстоятельства дела возбуждают сильное подозрение, что капитан, его жена и ребенок, а может быть и старший штурман, были убиты в состоянии опьянения командой, очевидно, получившей доступ к алкоголю, которым был нагружен корабль. Полагают, что судно было брошено командой между 26 ноября и 4 числом прошедшего декабря месяца и что команда либо погибла на море, либо, что вероятнее, была взята каким-нибудь судном, направляющимся в один из портов Северной или Южной Америки или же Вест-Индских островов.

Найденный покинутый корабль оказался совершенно неповрежденным. Он был хорошо снабжен всем необходимым и провиантом, и какой-либо видимой причины, почему он был покинут, не имеется. На судне нашли саблю как будто с пятнами крови на клинке и такие же пятна заметили на палубе бака. Корабельных документов и хронометра не оказалось, но почти все вещи капитана, его жены и ребенка, а также и команды были найдены в хорошем состоянии; книги, драгоценные вещи, золотые медальоны и дорогое женское платье были оставлены нетронутыми в каюте. Вахтенный журнал велся до полудня 24 ноября.

Министерству известны и многие другие подробности, относящиеся к этому таинственному происшествию, и в случае необходимости они могут быть переданы любому липу, которое обязуется разгадать это дело.

А. Ричардсон, секретарь казначейства».

Тем временем в Гибралтаре комиссия Адмиралтейства продолжала следствие. По поручению Флуда корвет «Кондор» отправился на Азорские острова с заданием обследовать побережье острова Санта-Мария и выяснить у местных жителей, не появились ли там Бриггс и его команда.

К этому времени в Гибралтар из столицы Великобритании прибыли два сыщика Скотланд-Ярда. Работа закипела. Сыщики, вооружившись лупами, за неделю буквально обнюхали на «Целесте» каждую щель. Они подтвердили почти все, о чем в свое время сообщал штурман «Деи Грации», и то, что обнаружила комиссия Адмиралтейства. Правда, столичные детективы установили несколько дополнительных фактов, но и они не позволили сделать какие-либо конкретные выводы.

Сыщики на тех же основаниях, что и комиссия Адмиралтейства, отрицали вероятность того, что сильный шторм побудил Бриггса дать приказ об оставлении корабля. Они пришли к выводу, что если бы бригантина была застигнута штормом, то в носовой надстройке судна все было бы залито водой. Фактически же вода в ней была только на палубе кубрика и камбуза. К тому же на лезвиях матросских бритв, которые хранились на полке в кубрике, не было никаких следов ржавчины от морской воды. Кроме того, сыщики определили, что на носовой надстройке, сделанной из тонких сосновых досок, в случае сильного шторма от ударов волны разошлись бы закрашенные пазы.

Но все же наиболее веским аргументом, отвергающим вероятность шторма, по мнению экспертов из Скотланд-Ярда, был факт, что катушка, шпонка и масленка не упали с полированной полки швейной машины. К тому же оказалось, что часы в кают-компании бригантины остановились не потому, что в них попала вода, как считал Дево, а у них просто кончился завод.

Оказывается, никто не обратил внимания на отсутствие на борту «Марии Целесты» лага – прибора для измерения скорости судна. Этим открытием сыщики, как говорится «утерли нос» морякам, входившим в состав адмиралтейской комиссии.

После долгого обследования разбитого компаса и свернутого нактоуза, на котором он должен был быть укреплен, сыщикам удалось установить, что оба эти предмета сломаны с применением человеческой силы. Причем повреждение самого компаса носило характер неумышленный. Возможно, кто-то пытался в спешке вынуть его из гнезда нактоуза и уронил на палубу…

Сыщики высказались и по поводу курительных трубок, найденных Оливером Дево в носовом кубрике. По оставшемуся в них пеплу они установили: трубки были набиты тем же табаком, что остался в кисетах и рундуках матросов. Значит, трубки принадлежали морякам «Марии Целесты».

По развязанным узлам на веревке, крепящей бочки с водой к мачте, можно было предполагать, что одна из них была сдвинута не волнами, обрушившимися на бак бригантины, а человеком, по всей вероятности, при попытке отвязать ее от остальных.

Отсутствие на «Марии Целесте» какой-либо приготовленной пищи красноречиво говорило о том, что ее взяли с собой покинувшие корабль люди.

Во время следствия никто не задумался, сколько было на «Марии Целесте» Специальных шлюпок. Поскольку на парусниках такого тоннажа полагалось иметь две шлюпки, то все почему-то считали, что команда бригантины ушла в океан на двух шлюпках. Сыщики выяснили: из Нью-Йорка «Целеста» вышла в рейс с одной шлюпкой. Вторая была сдана в ремонт: при погрузке на нее упал сорвавшийся из стропа бочонок.

Один из членов адмиралтейской комиссии, старый капитан-парусник, сделал предположение, что оставление «Марии Целесты» командой было как-то инсценировано. Вот как он рассуждал. В открытом море шлюпку спускают на воду с подветренной стороны, чтобы волны не разбили ее о борт. Но ведь на палубе «Марии Целесты» лежали поручни левого борта. Следовательно, шлюпку спустили именно отсюда. В этом-то и была загвоздка! Зимой в Северной Атлантике дует постоянный норд-вест, и идущая на восток бригантина имела ветер с левого борта. Если люди покидали судно в спешке, то им некогда было осуществлять маневр постановки судна в дрейф. В лучшем случае они могли убрать парус на грот-мачте, но ветер все равно дул бригантине в левый борт…

Вообще следствие по «Марии Целесте» вскрыло слишком много загадочных обстоятельств и фактов. Некоторые из них носили странный, почти мистический характер.

Как ни ломали голову члены адмиралтейской комиссии и какие только гипотезы ни выдвигали сыщики Скотланд-Ярда, тайна покинутого корабля оставалась тайной. Вот основные вопросы, без решения которых следствие не могло сдвинуться с места:

1. Почему трюмы бригантины оказались открытыми?

2. Почему люковые крышки первого трюма валялись на палубе перевернутыми?

3. Почему все окна кормовой надстройки были забиты досками и брезентом?

4. Почему были открыты оба верхних световых люка кормовой надстройки?

5. Почему набор плотницких инструментов оказался в каюте старшего штурмана Ричардсона?

6. Почему были спущены паруса второй мачты бригантины?

7. Почему на борту бригантины не оказалось никаких судовых документов, кроме основного – вахтенного журнала?

8. Почему была вскрыта бочка со спиртом?

9. Почему последняя черновая запись на грифельной доске была сделана не капитаном или штурманом, а кем-то другим?

10. Почему Ричардсон написал: «Франциска! Моя дорогая и любимая жена!»?

11. Почему старинная сабля оказалась под койкой капитана Бриггса?

12. Почему на поручнях правого борта появились зарубки?

Итак, двенадцать «почем»! И никто не мог дать вразумительного ответа ни на один из этих вопросов.

Королевский юрисконсульт делал попытки связать все установленные факты воедино, представить цельную картину разыгравшейся в океане драмы. Солли Флуд отстаивал версию, связанную с мятежом на бригантине. Но как он ни аргументировал открытыми трюмами, початой бочкой спирта, заколоченными окнами офицерского помещения, найденной саблей, зарубками на поручнях и бурыми пятнами на палубе, последовательности и логики в его доказательствах не было. «Что это за мятеж, – вопрошали в пику ему сыщики, – если на судне нет никаких следов насилия и борьбы, а все ценности в салоне остались на своих, местах?»

Версию о мятеже горячо поддерживал американский консул в Гибралтаре Горацио Спраг. Мнение Солли Флуда он изложил в своем докладе министерству финансов. На основании этого доклада полиция всех портов на северо-восточном побережье страны получила негласный приказ тщательно следить за появлением подозрительных лиц, которые могут оказаться мятежниками с «Марии Целесты».

Комиссия Адмиралтейства с нетерпением ждала результатов анализа вещества, взятого с пятен на сабле, на палубе и на поручнях бригантины. Но тут «дюжина почему» неожиданно превратилась в «чертову дюжину».

Тринадцатое «почему»

Не видя выхода из лабиринта противоречивых фактов, комиссия решила провести осмотр подводной части судна.

Испанский водолаз Рикардо Портунато опустился на дно у причала и обследовал состояние медных листов, которыми был обшит деревянный корпус «Марии Целесты». Медь была почти новая, еще не успевшая потемнеть в морской воде, но в трех местах листы неплотно прилегали к доскам. «Наверное, из-за этого корпус и пропускает воду», – решил водолаз. Других повреждений в подводной части Портунато не обнаружил. Форштевень, киль и руль находились в отличном состоянии. Это свидетельствовало о том, что бригантина не касалась днищем мели и не сталкивалась с другим судном.

Когда водолаз, закончив работу на грунте, поднимался на поверхность, он бросил взгляд на доски носовой обшивки, которые как раз находились перед центральным иллюминатором его скафандра. В полуметре выше уровня воды по обшивке шла двухметровая узкая полоса. Портунато дотронулся до нее рукой: полоса оказалась надрезом глубиной в дюйм и шириной немногим более дюйма. Ровный надрез совсем не походил на случайную царапину от удара о причал. Скорее всего, он был сделан каким-то острым инструментом.

Водолаз опять погрузился на грунт и поднялся у носа бригантины с другого борта: в полуметре от воды проходил точно такой же надрез! Это показалось водолазу подозрительным, и он доложил о своем открытии экспертам адмиралтейской комиссии.

Почтенные джентльмены стали в тупик. Откуда появились эти странные полосы, для чего и кем они сделаны?

Лондонские сыщики сумели все же определить, что надрезы нанесены примерно три месяца назад, как раз в конце ноября 1872 г.

Что это? Результат удара судна о причальную стенку? Но любой корабль швартуется, естественно, одним бортом. Следствие столкновения с другим кораблем? Но на форштевне «Марии Целесты» не было даже царапины. И уж вряд ли кому из экипажа вздумалось бы разрезать доски обшивки толщиной всего в полтора дюйма – это представляло угрозу для прочности корпуса бригантины.

Круг непонятных фактов и необъяснимых обстоятельств замкнулся. Но если в предыдущих «двенадцати почему» можно было что-то предполагать, о чем-то догадываться, то последняя загадка вообще не давала намека на сколь-нибудь логичное объяснение.

Солли Флуд окончательно потерял голову. Поняв, что его репутация как генерального прокурора города подорвана, он ждал результатов анализа пятен. Здесь его постигло полное разочарование, и ему пришлось сожалеть о поспешно сделанных выводах о роли сабли в драме «Марии Целесты».

Пятна оказались не кровавыми и к тому же чуть ли не вековой давности. А пятна на палубе и поручнях правого борта представляли собой смесь ржавчины, оливкового масла и какого-то рассола. Эта безобидная смесь вполне могла быть пролита из какой-нибудь старой железной бочки.

К удивлению комиссии, логичнее всего о «проблеме сабли» высказался истец – капитан «Деи Грации». Как бы мстя Флуду за проволочку с выплатой вознаграждения, Морхауз заявил:

– Чтобы правильно ответить на этот вопрос, надо хорошо знать моего друга Бриггса. У него была одна страсть: он коллекционировал старинное оружие. Дом Бриггсов в Брэдфорде напоминает музей античного искусства. Там вы найдете уникальную бронзу, мрамор, изумительную коллекцию старинных часов, древние монеты, а главное – оружие. Даже в спальне у него висят латы средневековых рыцарей… Я уверен: саблю он взял в рейс специально, чтобы в Италии точно установить дату и место ее изготовления. Вас удивляет, почему сабля без ножен лежала под койкой? Ее спрятал там Бриггс, опасаясь, что маленькая Софи может случайно порезаться о клинок.

Комиссия признала это предположение вполне логичным. Английские сыщики через полицейское управление в Нью-Йорке навели справки о матросах «Марии Целесты». Выяснилось, что четыре норвежских моряка – Фолькерх Лорензен, Боас Лорензен, Ариан Харбенз и Гуттлит Гутшаад были матросами первого класса, имели хороший послужной список и большой стаж работы на парусных судах.

С тем, что эти моряки не могли устроить на «Марии Целесте» мятеж, Флуду пришлось согласиться, когда в начале марта 1873 г. на его имя пришло письмо от некоего Никельсена из Норвегии. Автор письма обращался к председателю следственной комиссии от имени одной матери и двух жен матросов экипажа «Марии Целесты». Родственники норвежских моряков, беспокоясь за судьбу своих кормильцев, просили главного прокурора объяснить причину их исчезновения.

Написать в ответ что-либо утешительное Флуд не мог. Хотя в Гибралтар каждый день приходили десятки судов, никаких сведений об исчезнувшем экипаже не поступало. Командир корвета «Кондор», посланный на Азорские острова, сообщил, что жители острова Санта-Мария не видели никаких пришельцев и ничего не знали о случившемся. Молчала и Америка, где появления моряков «Марии Целесты» с нетерпением ждали таможенные власти.

12 марта 1873 г. следствие по делу было прекращено, а адмиралтейская комиссия распущена.

Через два дня городской суд определил размер вознаграждения капитану «Деи Грации». Драма, разыгравшаяся в водах Северной Атлантики, принесла Дэвиду Морхаузу 1700 фунтов стерлингов.

15 марта 1873 г. телеграмма, переданная по трансатлантическому подводному кабелю, известила в Нью-Йорке Джеймса Винчестера о том, что «Мария Целеста» с новым экипажем на борту вышла из Гибралтара в Геную. Все личные вещи семьи Бриггса и членов команды были переданы американскому консулу в Гибралтаре. Осенью того же года он отправил их в Америку для передачи родственникам пропавших.

«Я – кок с «Марии Целесты»

Но история «Марии Целесты» на этом не кончается. Загадочное происшествие у Азорских островов сразу же стало достоянием газетчиков. Чего только ни сообщали о «Марии Целесте»! Одна версия сменяла другую, очередная гипотеза противоречила предыдущей. Любое наспех сработанное чтиво преподносилось читателю как достоверные сведения и сопровождалось комментариями якобы морских специалистов, старых, просоленных океанских волков, но, как правило, «комментаторами» были те же самые писаки, получившие на лету «консультацию» у какого-нибудь моряка в портовом баре или кабачке. В большинстве опубликованных за 1873 г. «достоверных» сообщений даты события не совпадают, имена и фамилии искажены до неузнаваемости, факты вымышлены, предположения до смешного наивны.

Многие журналисты, взявшись за эту тему, даже не потрудились ознакомиться с материалами следственной комиссии в Гибралтаре.

Подавляющая часть гипотез сводилась к «пиратскому варианту».

Газеты утверждали: «Бригантину захватили пираты, но увидев «Дею Грацию», обратились в бегство, забрав с собой экипаж «Целесты». Разные версии этой гипотезы сопровождались пространными историческими выкладками о корсарах, флибустьерах и прочих морских разбойниках…

Писали о вспыхнувшей на борту «Марии Целесты» эпидемии чумы. Ведь в течение целых столетий чума, холера, желтая лихорадка, дизентерия и цинга считались бичом мореплавателей всех стран. Низкий уровень санитарии, отсутствие нормальных условий для хранения воды и пищи на парусниках – все это приводило к вспышкам эпидемий, нередко становилось причиной гибели всей команды корабля.

По мнению «всезнающих» журналистов, чума на «Марии Целесте» началась в матросском кубрике. Капитан Бриггс узнал о болезни и, стремясь уберечь свою дочь, жену, себя и офицеров, запер матросов в кубрике. Но им удалось вырваться из заключения, и они, в свою очередь, закрыли капитана в кормовой надстройке, заколотив даже окна. В отчаянии больные матросы вскрыли носовой трюм и добрались до груза. Пытаясь найти забвение в спирте, истощенные болезнью моряки перепились и уснули. Бриггсу с офицерами удалось выбраться из кают через верхние световые люки. В спешке они спустили единственную шлюпку, которая потом погибла во время шторма. Оставшиеся на бригантине матросы предпочли, чтобы не мучиться, покончить жизнь самоубийством и выбросились за борт.

Другие сторонники этой версии писали, что, напившись, матросы убили капитана и офицеров и, выбросив их тела в море, пытались добраться на шлюпке до одного из Азорских островов. Но шлюпку опрокинул налетевший шквал, и обессилевшие и измученные страшной болезнью моряки погибли.

Как всегда, были и просто нелепые гипотезы. К таким, например, можно отнести предположение, что люди несчастной бригантины погибли в схватке с еще неведомым науке чудовищем морских глубин «гигантским кальмаром», «огромным осьминогом» и даже «морским змием». Авторы этих наивных версий сообщали публике, что пятна на палубе, клинке сабли и поручнях бригантиныне что иное как кровь чудовища, а зарубки на поручнях – явные следы от удара топора, которым Бриггс мужественно рубил исполинские щупальца…

Американские газеты, промышлявшие подобными небылицами, давали даже «подробности» кровавой схватки. Так, первой жертвой неизвестного «агрессора» подводного царства будто бы стала маленькая Софи, игравшая с матерью на палубе. Потом чудовище увлекло в воду всех находившихся на «Целесте» людей, и бригантина, как призрачный «Летучий Голландец», плавала в океане, пока ее не заметили с «Деи Грации»…

Нью-йоркская «Таймс», считая, что читателям уже наскучили подобные штучки, решила покончить с шумихой вокруг бригантины и заявила, что вся эта история объясняется очень просто. Оказывается, капитан «Марии Целесты» был душевнобольным человеком. О тяжелом расстройстве его психики знали только близкие родственники. Оно якобы выражалось в периодических приступах буйного помешательства, и в эти минуты Бриггс, не помня себя, был способен на все. Однажды во время злополучного плавания у капитана начался такой приступ, и он, вооружившись старинной саблей, зарубил всех, кто находился на судне, включая дочь и жену. Когда в его сознании наступило прояснение и он понял, что произошло, он выбросил трупы в океан, замел следы, уничтожил судовые документы, забыв при этом о вахтенном журнале, и пытался уйти на шлюпке. В конце концов Бриггс погиб от жажды, а шлюпка его была залита волнами и затонула…

Английские журналисты, как представители консервативной нации, публиковали более серьезные гипотезы. Некоторые из них были весьма замысловатыми.

Когда газета «Джибралтар Кроникл» поведала читателям о замеченных Рикардо Портунато непонятных надрезах на носу «Марии Целесты», английский морской журнал «Нотикл Мэгазин» так объяснил их появление.

Дочь капитана Бриггса Софи была капризным, непослушным ребенком. Целыми днями она носилась по палубе бригантины, мешая матросам работать. Ребенок угомонился, когда заметил в море дельфинов. С этих пор Софи целые дни стала проводить на носу судна, наблюдая за красивыми прыжками стремительных животных. Тогда Бриггс, видя, как Софи то и дело свешивается через поручни за борт, и опасаясь, как бы она не свалилась в воду, приказал команде соорудить для дочери специальную площадку на носу бригантины. Вот почему плотнику пришлось сделать с каждого борта в носовой части судна пазы.

Однажды между матросами «Марии Целесты» разгорелся спор: кто быстрее плавает. Матросы обратились к капитану с просьбой привести судно в дрейф на время состязания. Бриггс согласился. Паруса второй мачты были спущены, а на первой поставлены таким образом, что бригантина не имела хода. Матросы стали плавать наперегонки вокруг судна, а офицеры «болели», наблюдая за состязаниями с площадки, построенной для Софи. Перегруженная площадка рухнула, и люди оказались в воде. Кто не умел плавать, утонули, а на пловцов напала стая тигровых акул. Жена капитана Бриггса в это время шила на машинке в кают-компании. Выбежав на отчаянные крики, она увидела ужасную картину: в окрашенной кровью воде акулы терзали барахтающихся людей. Не вынеся горя, жена капитана бросилась с дочерью за борт…

На первый взгляд, гипотеза вполне правдоподобна. Автор забыл лишь об одном. «Мария Целеста» совершала свое плавание в ноябре, когда температура воды в Северной Атлантике никогда не превышает десяти градусов тепла. Отчаянные, наверное, матросы были на бригантине!

Ореол загадочности вокруг «Марии Целесты» усиливали многочисленные самозванцы, выдававшие себя за членов ее экипажа. После раздутой газетами шумихи они стали неожиданно появляться в Гибралтаре, Лондоне, Нью-Йорке, Галифаксе, на острове Ямайка. В одном лишь Нью-Йорке за год объявилось сразу шесть «очевидцев» небывалого происшествия. Первый из них нанес визит в редакцию газеты «Гералд Трибюн» и заявил, что он не кто иной, как Эдвард Хэд – чудом спасшийся кок с «Марии Целесты».

Взяв у него пространное интервью, редакция выплатила ему колоссальный гонорар. Складно придуманная история «кока» о вспыхнувшей на судне чуме произвела впечатление на читателей и вызвала зависть других газет. Спустя несколько дней, когда лже-Хэда и след простыл, аферу раскрыла жившая в Нью-Йорке жена настоящего кока с «Целесты». Хитрому аферисту удалось обвести редакторов вокруг пальца благодаря отличной памяти: он досконально знал все результаты работы следственной комиссии, регулярно публиковавшиеся в газете «Джибралтар Кроникл».

Не успели затихнуть страсти, как в разные редакции нью-йоркских газет явились, разумеется поодиночке, сразу пять «коков». Видно, они были приезжими и ничего не знали об опередившем их «коллеге». «Коки» понесли такую небылицу, что вскоре очутились (уже все вместе) в полицейском участке.

Тем временем в Лондоне появились два взрослых «сына капитана Бриггса». Но одурачить английских журналистов им не удалось. Все уже знали, что сын Бриггса живет у своей бабушки в американском городе Брэдфорде и что мальчику всего семь лет.

Многие издатели погрели руки на тайне покинутой людьми бригантины. А вот редакция одной американской газеты поплатилась штрафом. Произошло это так.

Газета напечатала большую статью, начинавшуюся рассказом о нравах, царивших в американском торговом флоте. Говорилось, что капитаны испытывают большие трудности при наборе экипажа, что им приходится обращаться к услугам портовых маклеров, а точнее – к «торговцам людьми». Беззастенчивые дельцы выискивают среди безработных и опустившихся людей свои жертвы, дают им в кредит одежд» и деньги, а потом продают должников на первое попавшееся судно. В некоторых «экстренных» случаях их спаивают, и несчастные приходят в себя уже на борту судна, далеко от родных берегов.

Газета утверждала, что экипаж «Марии Целесты» состоял именно из таких случайных людей, едва ли не впервые в жизни вышедших в море. Поэтому, приняв командование кораблем, Бриггс пытался нанять хотя бы трех настоящих матросов. В Нью-Йорке нашелся человек, вызвавшийся ему помочь. Он выделил четырех моряков из своего экипажа при условии, что они вернутся на его судно близ Азорских островов, после того как за кормой «Марии Целесты» останется наиболее трудная часть перехода из Америки в Европу. Капитаном, оказавшим помощь Бриггсу, был, по заявлению газеты, англичанин Дэвид Морхаузкомандир брига «Дея Грация». В статье сообщалось, что обоих капитанов видели за два дня до выхода бригантины в море в одном из ресторанов Манхэттена.

С первого же дня плавания «Марии Целесты» атмосфера на судне была омрачена поведением матросов, подписавших кабальный контракт. Эти случайные моряки не поладили с теми, которых Бриггсу «одолжил» Морхауз. Один из скандалов закончился поножовщиной, и капитану бригантины пришлось связать виновных в кровопролитии и запереть их в канатном ящике.

24 ноября наступил роковой день – вырвавшись из плена, озлобленные матросы устроили мятеж. Капитан с семьей и два штурмана были зверски убиты, и их тела брошены за борт. Четырем матросам с «Деи Грации» удалось обезоружить мятежников. Они решили не связывать их, а отправить в океан на шлюпке, не дав им ни капли пресной воды. Под дулом пистолетов мятежники отчалили от борта «Марии Целесты».

Оставшиеся на ее борту люди Морхауза знали координаты и время рандеву с «Деей Грацией». Придя в договоренное место, матросы поставили бригантину в дрейф. Вскоре подоспела и «Дея Грация».

Когда капитан Морхауз выслушал печальный рассказ четырех матросов, он сразу понял, что на «Целесте» можно здорово подзаработать. Сказав матросам, что в их положении выгоднее всего держать язык за зубами (ибо в противном случае им все равно никто не поверит, что они не были причастны к мятежу и убийству), Морхауз объяснил, как нужно отвечать, если в Гибралтаре начнут спрашивать о встрече с «Марией Целестой». Решено было представить рапорт о том, что бригантину обнаружили в океане без экипажа.

Полученным вознаграждением капитан брига обещал поделиться с матросами…

Дэвид Морхауз возбудил против незадачливого редактора газеты судебное дело и с помощью полученной из Гибралтара копии своего отчета доказал свою непричастность к этой выдуманной истории. Газета поплатилась за выкрутасы своих журналистов круглой суммой. Суд вынес решение: «За причиненный моральный ущерб, выразившийся в подрыве репутации и оскорблении капитанской чести, выплатить господину Дэвиду Морхаузу 5000 долларов». Таким образом, несчастливое судно Бриггса обогатило Морхауза не только фунтами английских стерлингов, но и американскими долларами.

Затейливо придуманных небылиц о «Марии Целесте» было опубликовано столько, что обстоятельства и факты действительного происшествия у Азорских островов оказались забытыми.

Истину похоронили под грудой журналистского вымысла. Говорят, сенсации не бывают вечными. И хотя тайна бригантины так и осталась нераскрытой, «целестиада» изрядно надоела читателям.

О бригантине скоро позабыли…

Невольная шутка классика.

В начале 1884 г. в Англии распространились слухи о том, что тайна «Марии Целесты» раскрыта. Разгадку этой интригующей истории дал на своих страницах лондонский альманах «Корнхилл Мэгэзин» в очерке под названием «Сообщение Шебекука Джефсона». Повествование велось от лица одного из участников драмы, разыгравшейся на «Марии Целесте».

Поскольку имени автора в журнале не было указано, читатели приняли «Сообщение» за редакционный материал. Мастерство и сила писательского вымысла заставили читателя поверить, что все описанное произошло на самом деле. Очерк имел в Англии потрясающий успех. Его перепечатывали газеты, о нем говорили всюду. Сначала никто даже и не заметил, что имя капитана «Марии Целесты», имена его жены, дочери и членов экипажа не совпадают с настоящими. За 12 лет многие уже забыли их. А тот, кто и помнил, решил, что анонимный автор, видимо, щадя чувства родных и близких, умышленно изменил их имена.

Вот краткий пересказ этого очерка.

По профессии доктор Джефсон был врачом. Всю молодость он посвятил борьбе за освобождение негров в Соединенных Штатах. Он даже написал об этом брошюру «Вот твой брат!». Когда началась гражданская война, он немедленно записался добровольцем в один из нью-йоркских полков и принимал участие в кампании против Южных штатов. В одном из сражений был тяжело ранен и, быть может, погиб бы, если бы не одна старая негритянка, которая заботливо ухаживала за ним и сумела поставить его на ноги. Прощаясь с ним, растроганная старушка достала из какого-то тайника странный амулет, напоминающий человеческое ухо, вырезанное из черного как смоль камня, и вручила его доктору «на счастье».

Спустя семь лет доктор Джефсон опасно заболел легкими, и врачи заявили, что спасти его может только морской воздух. Поэтому он решил совершить путешествие в Европу и с этой целью снял каюту на « Марии Целесте».

На корабле были капитан с женой и двухлетней девочкой, десять матросов, из них – трое негров, и еще два пассажира: молодой американец, агент судовладельческой компании, Гартон и мулат Септимус Горинг.

Горинг был человеком со всех точек зрения необыкновенным. В лице его было что-то сатанински отталкивающее, правая рука искалечена: четыре пальца были будто отхвачены бритвой. Однако первые же беседы с ним абсолютно меняли впечатление. Горинг был весьма любезным человеком, образованным и не лишенным юмора, был хорошо воспитан и высказывал просто удивительные познания в штурманском деле. Казалось, он знал все на свете. Словом, доктор Джефсон мог только поздравить себя с таким великолепным и занимательным попутчиком.

Их каюты разделяла лишь тонкая деревянная переборка. Однажды утром доктор Джефсон едва успел встать с постели, как его буквально оглушил пистолетный выстрел. Пуля пронзила перегородку как раз в том месте, где минуту назад находилась его голова. Прежде чем он успел прийти в себя, в каюту влетел перепуганный Горинг и начал горячо извиняться, объясняя, что чистил оружие и нечаянно нажал на курок.

В тот же вечер в каюту доктора примчался капитан Д. Тиббс и с неописуемым отчаянием поведал, что его жена и дочурка внезапно исчезли. Команда обыскала все закоулки судна, люди кружили по всему кораблю, во весь голос звали исчезнувших, но им отвечали лишь шум моря и хлопанье парусов.

Капитан Тиббс закрылся в своей каюте, он буквально окаменел от горя. Командование пришлось взять на себя первому помощнику. А через несколько дней капитан покончил с собой, пустив пулю в лоб.

А судно шло дальше… Погода была прекрасная, и пассажиры в основном проводили время на палубе. Во время одной из бесед Джефсон показал амулет, полученный им от негритянки. Горинг небрежно подкинул его на ладони и с презрительной улыбкой хотел было швырнуть в море. Но в этот миг негр, стоявший за штурвалом, молниеносно подскочил к нему, железной хваткой стиснул плечи и начал что-то возбужденно шептать. Потом он вынул амулет из руки остолбеневшего мулата и раболепно преподнес его Джефсону.

Неожиданно наступила тропическая жара – явление, совершенно несвойственное португальским водам. Загадка этого явления разъяснилась вскоре довольно неожиданным образом, когда вместо Португалии на горизонте появились берега Африки – корабль сбился с курса. Обескураженный штурман уверял, что он ни в чем не виноват: кто-то разладил навигационные приборы, повредил компас. Тогда Джефсон вспомнил, что как-то раз, несколько дней назад, они с капитаном застали Горинга, склонившегося над прибором.

Вечером того же дня, когда доктор Джефсон вышел на палубу, на него набросились Горинг и трое матросов-негров, повалили на доски и связали веревкой. Такая же участь постигла всех белых матросов. Потом произошла сцена, при виде которой у доктора кровь застыла в жилах: черные заговорщики сбросили связанных людей за борт. Но когда Горинг собирался проделать то же самое с доктором Джефсоном, негры дружно запротестовали. Завязался громкий спор, из которого доктор понял, что его считают особой неприкосновенной, поскольку он обладает амулетом.

Бунтовщики снесли связанного доктора в шлюпку и погребли к берегу, покинув «Марию Целесту» на волю провидения. На берегу их дикими криками и боем тамтамов приветствовали толпы негров. Потом их привели в деревушку.

Окружив Джефсона, вожди вошли с ним в храм, стены которого были украшены циновками и раковинами. В помещении царил полумрак; посреди пустой комнаты стоял огромный идол из черного камня: одно ухо у него было отбито. Старый человек отобрал у доктора амулет и приладил его к голове идола: ухо пристало так плотно, что трещина была

еле видна. При виде этого собравшиеся в хижине и во дворе люди радостно закричали, попадали на землю и начали возносить молитвы своему идолу.

С этой минуты к доктору Джефсону начали относиться как к почетному пленнику. Ему выделили уютную хижину, кормили вкусно и обильно, но стоявшая у входа стража не позволяла ему выходить из хижины.

Ночью к нему пришел Горинг и объяснил свое поведение. Отец его был белым, а мать – негритянкой-невольницей. Когда отец умер, жестокие плантаторы забили его мать до смерти, а ему самому отсекли четыре пальца на правой руке за какую-то ничтожную провинность. Горинг поклялся страшно отомстить белым за свои обиды. За несколько лет до описываемых событий в Соединенных Штатах произошла целая серия убийств, раскрыть которые полиция так и не смогла. Так вот, убийцей был именно Горинг.

Последним его преступлением было уничтожение команды «Марии Целесты» и бегство к племени, с которым он поддерживал дружеские отношения. Он мечтал создать в Африке могучее негритянское государство и начать беспощадную войну с белыми угнетателями.

Этим планам несколько помешал амулет Джефсона. История этого каменного уха была поистине удивительной.

Много веков назад племя раскололось, и отделившаяся его часть решила переселиться в другой район Африки. Покидая родную деревню, отступники отбили у идола одно ухо, чтобы унести с собой хоть частицу священного изваяния. Но судьба оказалась к ним жестокой – они попали в руки работорговцев и были вывезены в Соединенные Штаты. Таким образом, каменное ухо очутилось наконец у негритянской старушки-невольницы, которая ухаживала за доктором.

Негры верили, что исчезнувшее ухо вернет идолу человек, присланный небом, – вот почему они пощадили Джефсона, сочтя его полубогом. Горинг не скрывал, что хочет стать царьком, и опасался конкуренции со стороны белого врача, владевшего амулетом. Поэтому он решил помочь доктору обрести свободу и таким образом избавиться от него.

Под покровом ночной тьмы Джефсона провели на берег, усадили в шлюпку, и он вышел в море…

Вскоре автор «Сообщения Шебекука Джефсона» был найден. Им оказался известный на весь мир и весьма уважаемый в Англии писатель Артур Конан Дойль – автор «Приключений Шерлока Холмса». На страницах лондонских газет человек, создавший образ знаменитого сыщика, заявил, что он вовсе и не собирается дурачить публику. Конан Дойль писал, что, ознакомившись с делом «Марии Целесты», он задумал использовать эту фабулу для литературного произведения и, когда у него появилось свободное время, привел замысел в исполнение. Но чистосердечное признание великого писателя разочаровало читателей – настолько они поверили в неожиданную развязку удивительного происшествия.

Очерк Артура Конан Дойля заставил людей вспомнить «Марию Целесту». О великой тайне Атлантики снова заговорили газеты. Снова в различных уголках земного шара стали появляться «моряки бригантины», снова вездесущие журналисты стали «находить» на дне морских рундуков признания очевидцев драмы, продиктованные на смертном одре. Снова стали появляться в редакциях газет «повара «Марии Целесты» и «дети капитана Бриггса».

Пищу кривотолкам дали и новые факты, связанные с дальнейшей судьбой «Марии Целесты». А она была поистине странной и необычной. В 1874 г. ее бывший владелец Винчестер продал бригантину с большим для себя убытком. На следующий год «Мария Целеста», находясь с грузом леса близ Монтевидео, попала в ураган и потеряла обе мачты. Ее отремонтировали, и она опять стала перевозить грузы между портами Центральной Америки и Европы.

Моряки, как известно, народ суеверный, они не хотели наниматься на корабль с таким печальным прошлым. Поэтому он переходил из рук в руки, цена на него падала, пока наконец бригантина не попала к отъявленным мошенникам.

В начале января 1885 г. «Мария Целеста» под командованием американского капитана Паркера, идя под всеми парусами, близ острова Гаити выскочила с полного хода на рифы Рошелл. Через несколько часов красавица-бригантина была превращена океанской зыбью в груду плавающих щепок. Что это? Результат навигационной ошибки? Вскоре страховая компания доказала состав преступления – уничтожение застрахованного имущества с целью получения страхового возмещения. Факт сговора судовладельца с капитаном Паркером подтверждался представленными суду документами. За день до вынесения приговора капитан «Марии Целесты» покончил жизнь самоубийством.

В конце прошлого и начале нынешнего века наряду с газетными и журнальными статьями о злополучном корабле появились и романы. Примеру Конан Дойля последовали английские писатели-маринисты – Барри Пейн, Артур Моррисон, Гарольд Уилкинс и Лоренс Китинг. Последний в своей книге «Великая мистификациям ведет повествование от имени 84-летнего кока бригантины Джона Пембертона, второго автор якобы разыскал где-то в Шотландии.

Загадке «Марии Целесты» посвятили романы и американские писателиДжордж Брайан («Таинственный корабль») и Чарльз Фэй («Мария Целеста», или «Одиссея покинутого корабля»). Но, несмотря на оригинальность и занимательность этих произведений, ни одно из них не приближает читателя ни на шаг к порогу великой тайны Атлантики.

«Но что же все-таки там могло произойти? – вправе спросить читатель. – Раз нет ответа, то какая версия может считаться наиболее вероятной и правдоподобной?».

Гипотеза Кобба

В самом центре Нью-Йорка, на острове Манхэттен, среди небоскребов, силуэт которых напоминает исполинский забор с неровно обломанными зубцами досок, высится красивое здание. Оно называется «Уайтхолл». В нем размещается главная контора американской судоходной компании «Джеймс Винчестер и К€». Эту фирму возглавлял уже правнук бывшего владельца «Марии Целесты» Ной Винчестер. Примерно раз в месяц Ной Винчестер получал письмо с просьбой рассказать подробнее об обстоятельствах исчезновения команды «Марии Целесты». Такие же письма получал живший в Бредфорде сын капитана БриггсаАртур Бриггс.

Судьба экипажа «Марии Целесты» продолжает волновать людей и поныне. Фантазия не знает границ – каждый год рождаются все новые версии и гипотезы. В основном их можно разделить на две категории.

Одни исследователи убеждены, что вся эта запутанная история была тщательно подготовлена Бриггсом и Морхаузом еще до выхода в море. Другие считают, что в последнюю минуту Морхауз, решив, что афера может быть раскрыта, изменил разработанный план действия и поручил своему штурману убить всех, кто находился на борту «Марии Целесты». Сторонники этой версии основывают свою гипотезу на следующих фактах.

Возникновение тринадцати «почему» может быть объяснено только тем, что их создали умышленно, чтобы запутать следствие, сбить с толку даже самых квалифицированных сыщиков.

Вскоре после окончания следствия в Гибралтаре из здания суда была похищена часть следственных материалов, включая судовой журнал «Марии Целесты».

Спустя много лет стало известно, что многие из этих документов оказались у сына капитана «Деи Грации» – Гарри Морхауза. Отец его умер в 1905 г. Сам Гарри Морхауз был управляющим гостиницы «Элайси» в Нью-Йорке. Когда, еще в тридцатых годах, один из американских морских историков обратился к нему с просьбой ознакомиться с документами, относящимися к делу «Марии Целесты», Морхауз младший заявил, что весь семейный архив погиб при пожаре.

Одна из самых любопытных современных версий – гипотеза американца Кобба, племянника Бриггса. Говорят, что Кобб каким-то образом сумел на время заполучить у сына капитана Морхауза семейный архив и изучить все материалы, относящиеся к тайне «Марии Целесты». Кроме того, Кобб детально ознакомился с материалами следствия по бригантине, сохранившимися в архивах английского Адмиралтейства. Версия Кобба изложена в его книге «Розовый коттэдж», изданной в Америке в 1940 г. Вот вкратце его гипотеза.

Причина трагедии – груз «Марии Целесты». Тысяча семьсот деревянных бочек со спиртом не были герметично закрытыми. 24 ноября 1872 г. в кормовом трюме бригантины произошел взрыв скопившихся паров спирта. Взрыв этот был небольшим, и деревянные люковые крышки остались на месте. Бриггс приказал проветрить трюм – матросы сняли люковые крышки. Позже в носовом трюме также взорвались пары спирта. Этот взрыв был сильнее первого – люковые крышки, отброшенные взрывной волной, оказались перевернутыми.

Бриггс, решив, что через несколько минут бригантина взлетит на воздух, дал команду немедленно спустить шлюпку. Все это происходило в обстановке наступившей паники. По всей вероятности, первыми в шлюпку сели жена капитана с дочерью, штурман Ричардсон и один из матросов. Бриггс бросился к себе в каюту, в спешке собрал судовые документы, взял хронометр и секстан, но забыл о судовом журнале. Кок в это время брал на камбузе провизию для шлюпки (вот почему на «Марии Целесте» не нашли следов приготовленной пищи).

Вероятно, Бриггс не намеревался совсем покинуть бригантину – он просто хотел переждать взрыв на достаточно безопасном расстоянии. Для этого шлюпке нужно было отойти на 100 – 150 м. Но буксирного каната такой длины на

«Марии Целесты» не оказалось. Второй штурман Джиллинг с матросом сняли для этой цели деррик-фал – длинную снасть, которой поднимают косой парус. Вот почему на грот-мачте «Марии Целесты» парус был спущен. (Более того, Кобб разыскал в архивах протокол допроса Дево, где тот утверждает, что, готовя «Марию Целесту» к плаванию в Гибралтар от Азорских островов, он не нашел на бригантине деррик-фала и вынужден был основать его заново.)

Когда отцепили деррик-фал и все сели в шлюпку, Бриггс вспомнил, что не взял с собой компас. Матрос, которому это было поручено сделать, в спешке погнул нактоуз и уронил компас на палубу.

Шлюпка, быстро отойдя от бригантины примерно на 130 м, удерживалась на буксире. «Мария Целеста» дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего, сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что его не могло практически произойти, потому что оба трюма уже были вскрыты и пары спирта улетучились. Никто не заметил, как ветер неожиданно изменил направление и наполнил паруса бригантины. «Мария Целеста» быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не смогла на веслах догнать бригантину. «Мария Целеста» ушла на восток. А шлюпку Бриггса поглотил начавшийся шторм…

Семь дюймов, погубившие «Вестрис»

«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк – Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. И хотя на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, он фактически базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы передали по контракту его эксплуатацию американской фирме «Сандерсон и К€».

Построенный в Белфасте в 1912 г. верфью «Уоркман и Кларк», «Вестрис» считался счастливым пароходом. Это было двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12000 рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтера, отличался от других судов своего класса хорошими обводами и особой элегантностью. Счастливым «Вестрис» называли потому, что во время первой мировой войны в одном из рейсов, когда доставлял из Америки во Францию боеприпасы, он был настигнут германским рейдером «Карлсруэ», но, развив ход в пятнадцать с половиной узлов, в тумане скрылся от противника.

В пятницу 9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал No 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы назначили его на должность капитана «Вольтера».

10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.

Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37€35' северной широты и 71€08' западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 г., стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47%, а из числа экипажа судна – 78%.

Казалось странным, что большой современный лайнер, еще нестарый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.

Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6000 т генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем из лишних 250 т 80 было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция Нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5€ на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8€.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Старший механик Адаме распорядился настелить доски на пути движения угольных тачек. Боцман и плотник определили, что вода в судно поступает с правого борта через неисправный зольный эжектор, угольный лацпорт, выкидной патрубок санитарной системы и через грузовой полупортик левого борта. Она собиралась под пайолами по правому борту, на который был крен. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.

После полудня воскресенья ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откатав балласт из цистерн правого борта.

Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.

«Вестрис» был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По всем правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, т. е. все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера – до 20 часов воскресенья.

Один из пассажиров «Вестриса», некий Томас Мэн – американец из штата Вайоминг, инженер-строитель по профессии, представил суду свой дневник, который вел во время плавания. Вот как он описывал события, происходившие на терпящем бедствие пароходе: «В воскресенье вечером судно начало раскачиваться как бутылка, брошенная в море, и с каждым часом все больше крениться на правый борт. Пассажиры стали нервничать. Все стулья и столы, привинченные к палубе в салоне по левому борту, были сорваны со своих мест».

«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей так ничего и не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.

Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был «Вестрис». Оператор понимал: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за радиопеленгом «Вестриса».

В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 т). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волнении не выравнивался.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.

Теперь крен судна превышал 20€ и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это «поднимете из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что «Вестрис» считался «плавным судном», имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая бал ласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с ним сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.

В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер». Последний запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорке. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».

Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все лацпорты и иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны.

Офицеры «Вестриса», поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда Карей прикажет дать в эфир SOS. Но капитан все чего-то ждал.

Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26€, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.

Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Испуганные, они находились в салонах и смотрели, как по линолеуму перемещается сорванная с мест мебель, с треском ударяясь о стенки.

В 8 часов 30 минут 12 ноября, в понедельник, на радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич Рэй Мэйерс снова заступил на вахту. Увидя, что за ночь координаты «Вестриса» почти не изменились, он запросил Карея по радио:

«Требуется ли вам помощь?» С «Вестриса» последовал ответ: «Пока нет». Но, чувствуя недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. В то время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», требовался почти день хода на полной скорости. Тогда еще никто не знал, что в эти тяжелые для «Вестриса» минуты в сорока милях от него находился небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Порто-Рико в Бостон. Если бы на нем имелась радиостанция, то жертв, возможно, и не было бы.

Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решился обратиться к помощи радиосвязи. Нет, он и сейчас не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ (мол, ждите, может передам и SOS). Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS: «Пароходу «Вестрис» Лампорт энд Холл Лайн HWNK широта 37€35' северная, долгота 71€08' западная нужна немедленная помощь».

На призыв «Вестриса» о помощи откликнулись 58 судов и несколько береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу в радиусе 200 миль оказались лайнер фирмы «Гамбург – Америка Линие» – «Берлин», американские линкор «Вайоминг», стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы «Американ Шиппер», «Креол», «Санта-Барбара», японский сухогруз «Окато-Мару» и французский танкер «Мириам».

Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.

В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного».

Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго классов собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса – подняться на прогулочную палубу. Там всем раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Посадить пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не представлялось возможным: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.

Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в трех – пяти метрах от воды. Когда рискнули спустить шлюпку No 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода. В дневнике Томаса Мэна есть об этом такая запись: «В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке No 8, и когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса» и почти все из нее вывалились в воду».

Для тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, это явилось ужасным зрелищем. С воды слышались душераздирающие крики женщин и плач младенцев.

С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Они, жители острова Барбадос, как и большинство членов команды «Вестриса», были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку на киль и спасти несколько человек (в том числе Томаса Мэна). Но большинство людей из шлюпки No 8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса».

Второй спускали шлюпку No 6, в которой находились женщины, дети и 6 матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.

Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта и попытался спустить шлюпки противоположного борта. С оставшимися шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку No 2 (одну из четырех, укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на дно вместе с пароходом, как и шлюпка No 4, – ее патентованный гак не смогли отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка No 14 сама съехала по наклонной палубе в воду с правого борта, когда крен стал более 45€.

Положение «Вестриса» было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. Хотя в машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду, топки котлов левого борта также пришлось погасить: мог произойти взрыв.

Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист 0'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход «Американ Шиппер». Лайнер «Берлин"» в это время находился дальше от «Вестриса», но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход «Санта-Барбара» сообщал в 10 часов

20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов, – он находился в 200 милях от «Вестриса».

Из Лакенхарета в штате Нью-Джерси в воздух поднялся дирижабль «Лос-Анджелес» и тоже взял курс на место, где тонул «Вестрис». Радиостанция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец «Дэвис». Адмирал Тэйлор с линкора «Вайоминг» передавал: «Мы подойдем к 21 часу».

Вот какие сообщения передала радиостанция «Вестриса» утром в понедельник, 12 ноября:

11.04 – пароходу «Креола: держите со мной связь. В любой момент может начаться посадка в шлюпки».

11.40 – всем судам: «Чертовски трудно работать при таком крене. Сейчас садимся в шлюпки».

12.30 – всем судам: «Скоро вынуждены будем оставить судно».

13.07 – «Вайомингу»: «Ждать больше не можем. Покидаем судно».

13.22 – всем судам: «Сейчас садимся в шлюпки».

Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на «Вестрисе» было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили шлюпки под номерами 1, 3, 5, 7 и 11. Они благополучно отошли от борта.

Шлюпка No 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Эту шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100 человек.

В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: «Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки».

Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка No9 14, командование ею принял матрос-рулевой Лионель Лийкорши – негр с Барбадоса. Он несколько раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека.

В 13 часов 45 минут машинная команда покинула свои посты и вышла на верхнюю палубу. Некоторым кочегарам удалось спуститься в стоявшие у борта шлюпки по талям, другим пришлось прыгать в воду и вплавь добираться до шлюпок.

В 14 часов 30 минут «Вестрис» окончательно лег на правый борт.

На «Вестрисе» не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт. «Я потом прыгнул в воду. – сообщал суду Дункан, – и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не видел. Последнее, что я слышал от него, – это «Боже мой! Боже мой, я в этом не повинен!» Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.

Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса Баттен и Девон, который прыгнул в воду с женой. За ними последовала их шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке No 13, которая всплыла после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд Баннистер с неграми-матросами сумели перевернуть эту шлюпку и спасти еще несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа «Вестриса» и особенно матросов-негров. 13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход «Американ Шиппер». Его радиостанция передала в эфир сообщение:

«В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37€19', долгота 70€38' западная». К рассвету это судно подняло на борт шлюпки No 1, 3, 5, Ю и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер «Мириам». Он спас шлюпки No 7 и 11.

Позже в спасении принял участие лайнер «Берлин». Он не мог поднять шлюпку «Вестриса», потому что в ней был вырван один подъемный рым, а спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).

В 6 часов утра спущенный с линкора «Вайоминг» вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже «Берлин» поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.

Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа «Вестриса» унесла 159 человеческих жизней.

Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 г. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные, на первый взгляд, детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса – стоимость постройки лайнера в 1912 г. Расследование катастрофы выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш взгляд, наиболее интересные из них следующие.

«Вестрис», завершив 31 октября 1928 г. предыдущий рейс из Южной Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра Ллойда для продления судну высшего класса «100А1». Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав «Вестрис», нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.

В первом пункте перечня причин гибели «Вестриса», объявленного 31 июля 1929 г. Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому написано: «Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов».

Оказалось, что «Вестрис» не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой, большей расчетной. Так, управляющему американской фирмы «Сандерсон и Компания», которая эксплуатировала лайнер, представители британской судоходной инспекции в мае 1926 г. поставили на вид, что «Вестрис» нарушает закон о грузовой марке, принятой в Англии. Однако американцы из этого никаких выводов не сделали, и судно продолжало выходить в плавание с осадкой, которая превышала предельную.

Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь ясно, что если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, жертв можно было бы избежать.

По традиции передача сигнала SOS в эфир – это исключительное право капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах «Вестриса», надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы «Лампорт энд Холл». Вот выдержка из нее: «В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов Компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и лотом уже решать, оправдан ли будет такой писк. если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану».

Таков был наказ фирмы «Лампорт энд Холл» ее капитанам. И лайнеры серии «V» давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо «Вольтер», который принадлежал той же фирме.

Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка No 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, No 9, постигло несчастье – она повисла на талях кормой вниз.

Вопрос – «Откуда поступала внутрь судна вода?» – вызвал среди экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард Уайлдинг и Литтл высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся кораблестроитель Британии Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).

Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода «Вестриса» в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В том рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что «все прочистил». На самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно этим и объяснялось, почему никто на «Вестрисе» не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены.

Гибель «Вестриса» надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы «Сандерсон и Компания», которые перегрузили н без того валкий пароход. В знак протеста фирма «Лампорт энд Холл» сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода – «Вольтер» и «Вандайк».

После детального разбора обстоятельств гибели «Вестриса» Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у Восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 г. весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.

Что такое грузовая марка

Всегда на борту

Тот, кто бывал в морском порту и видел торговые суда, вероятно, обратил внимание, что на борту каждого из них нарисованы знаки – круг и рядом фигура, напоминающая гребенку. Они или приварены в виде тонких стальных полос, или просто накрашены в средней части каждого борта. Эти знаки моряки называют грузовыми марками. Горизонтальная линия, проходящая через центр круга, и шесть горизонтальных линий «гребенки» указывают допустимую осадку для безопасного плавания в разное время года и при различных условиях.

На грузовой марке советского торгового судна каждая линия обозначена буквами русского алфавита Р, С, Л, 3, ЗСА, Т, П и ТП, а иностранного судна – латинскими буквами. Например, на английском торговом судне перечисленным буквам будут соответствовать: L, R, S, W. WNA, Т, F и TF. Что обозначают эти буквы? Какой их смысл?

«Р» и «C», нанесенные над чертой, проходящей через круг, означают, что грузовую марку нанесли на борт судна с разрешения и под наблюдением советского классификационного общества «Регистр Союза ССР». Линия, проходящая через центр круга, и ее продолжение на «гребенке» обозначены буквой «Л». Это так называемая «летняя марка». Она показывает предельную осадку судна при плавании летом.

В зимнее время года суда часто встречают штормовую погоду, бури и ураганы. Тяжело загруженное судно во время шторма легко может потерять свой запас плавучести за счет веса вкатывающейся на палубу воды. Чтобы успешно бороться со штормом, судну нужно иметь большой запас плавучести. Это достигается увеличенной высотой надводного борта и меньшей осадкой. На грузовой марке есть ограничительная черта, расположенная под «Л» и обозначенная буквой «З», – зимняя марка.

Но и зимой не все районы океанов и морей одинаково опасны для плавания. Наиболее «негостеприимна» Северная часть Атлантического океана. Этот наиболее оживленный для судоходства район Мирового океана знаменит своими сильными штормами, в зимнее время велика опасность обледенения. Поэтому при плавании через Северную Атлантику судно должно быть наиболее облегчено и осадка его отмечена самой нижней линией «гребенки», обозначена «ЗСА» (зимняя марка для Северной Атлантики).

Над летней маркой есть еще несколько линий. Значит, судно может иметь еще большую осадку, чем для плавания летом. Когда же это бывает?

При плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. В этом случае судно может взять больше груза, иметь большую осадку и меньший надводный борт. Тропическая марка отмечена буквой «Т».

По закону Архимеда на погруженное в жидкость тело действует выталкивающая сила, равная весу жидкости, вытесненной телом. Следовательно, чем больше плотность жидкости, тем больше выталкивающая сила. Это значит, что осадка судна зависит и от плотности воды. Моряки еще с глубокой древности заметили, что когда судно с моря заходит в реку, т. е. попадает из более плотной морской воды в менее плотную пресную воду, его осадка увеличивается, и наоборот, уменьшается, когда судно из реки выходит в море. Значит, если погрузка происходит в речном порту, а плавание будет проходить в океане, судно следует посадить чуть глубже, учитывая, что в соленой воде его осадка немного уменьшится. На грузовой марке это обозначено линией с буквой «П» (пресная марка). И, наконец, самый верхний зуб «гребенки» помечен буквами «ТП» – тропическая пресная марка. Эта линия показывает допустимую осадку судна при плавании в тропических реках.

Форма грузовой марки на всех торговых судах одинакова, а наносят ее по международным правилам, являющимся законом для всех морских держав мира. Отличие только в буквах. Например, на английским языке марка будет выглядеть так: летняя – S (Summer), зимняя – W (Winter), зимняя для Северной Атлантики – WNA (Winter North Atlantic), тропическая – Т (Tropical), пресная – F (Fresh) и тропическая пресная – TF (Tropical Fresh).

Над чертой, делящей круг пополам, нанесены буквы, которые обозначают, под наблюдением какого классификационного общества нанесена грузовая марка. Наиболее часто встречаются: L – R (Lloyd's Register of ShippingСудоходный Регистр Ллойда, Великобритания); А – В (American Bureau of Shipping – Американское бюро судоходства); R – I (Registro Italiano Navale – Итальянский морской Регистр); В – V (Bureau Veritas – Бюро Веритас, Франция), N – V (De Norske Veritas – Норвежское бюро Веритас).

Итак, на первый взгляд может показаться – простая толковая вещь. Все ясно и логично. Взял, рассчитал, накрасил на бортах «гребенку с кругом», и грузись, и плавай безопасно. И требуется-то, как говорится, всего ничегорасчет, кисть и ведро с краской. Но к сожалению, это далеко не так! Человечество занимается судоходством уже на протяжении многих веков, а вот договориться, чтобы грузовая марка имелась на борту каждого судна, смогло совсем недавно – меньше. чем полвека назад. И само возникновение важнейшего для безопасности мореплавания международного закона о грузовой марке – это история борьбы моряков против перегрузки судов.

«Клянусь Зевсом и богами Олимпа!»

Летописи мореплавания сохранили нам некоторые отрывочные сведения о том, что древние мореходы знали цену запаса плавучести судна и отлично понимали значение высоты надводного борта. Еще задолго до начала нашей эры моряки не раз убеждались в том, что жадность судовладельца, стремившегося загрузить свой корабль как можно полнее, – причина их несчастья на море. Поэтому не удивительно, что мореходы издавна старались ограничить осадку судна, чтобы иметь на случай непогоды запас плавучести.

Лет тридцать назад французская подводная археологическая экспедиция случайно наткнулась близ Туниса на остов древнеримского затонувшего корабля. На нем нашли чудом сохранившийся документ двухтысячелетней давности. По смыслу текста он соответствует современному коносаменту. В этом уникальном папирусе на латинском языке приведена клятва шкипера: «Зевсом и всеми богами Олимпа клянусь хранить условия перевозки свято и нерушимо и добавочного груза на свое судно не принимать…»

О том, как устанавливали в древности предельную осадку торгового корабля, мы можем судить по сохранившемуся до наших дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 г. Оказывается, древние мореходы Венеции наносили на борта своих нефов знаки в виде крестов, которые указывали предельную осадку судна. Эти кресты из прибитых железных полос или просто выжженные на досках обшивки и являлись грузовыми марками. Знаком предельной осадки судна у древних генуэзцев служили прибитые к борту железные полосы, расположенные горизонтально. Как в Венеции, так и в Генуе существовало два вида грузовых марок; для новых судов и судов, срок службы которых перевалил за 5 лет. Второй вид грузовых марок больше ограничивал осадку корабля, нежели первый. В обеих морских республиках древнего Средиземноморья злонамеренная перегрузка судов сверх установленной нормы каралась жестокими штрафами.

А вот как относились к перегрузке своих судов венецианские дожи в XV в. Следующий текст переведен из так называемого «Декрета Совета дожей Венеции от 1468 г.» : «Одно время мы не возражали против перегрузки кораблей и эту порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают на верхнюю палубу столько груза, что о них можно сказать, что они как бы имеют две и даже три верхних палубы. Это создает опасность не только для жизни моряков, но и для груза, который укладывают на палубе огромными грудами, из-за чего он подвергается порче. Приказано и объявлено законом властью Совета дожей, что отныне ни один командир корабля не смеет допускать погрузку хлопка или какого-либо иного груза на палубе от носа до кормы, и что вся палуба, кроме места, необходимого матросам для их работы, должна быть свободной. Если этот закон будет нарушен, командир корабля будет подвергнут штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранен от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен».

Известно, что после обнародования этого декрета дожи учредили в своих портах должность так называемого «скрибануса» – писаря, который обязан был следить за правильной погрузкой кораблей и докладывать совету дожей о всех случаях перегрузки и приема груза на верхнюю палубу.

Грузовая марка существовала и у древних мореходов Сардинии. Это был круг, который наносили краской на каждом борту судна. Через центр круга проходила горизонтальная полоса, которая и показывала максимально допустимую осадку.

В то время как в Средиземном море процветали итальянские морские республики, на севере Европы приморские города северогерманских княжеств стали объединяться в купеческие лиги. Наиболее известная из них – Ганза. В 1241 г. Любек и Гамбург заключили между собой соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Купеческие конторы Ганзы появились в Висмаре, Люшеберге, Ростоке, Гданьске, Лондоне. «Господин Великий Новгорода, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, получил на европейских рынках особенно важное значение. Ганзейские купцы признавали новгородский гостиный двор в городе Висби на острове Готланд одной из важнейших торговых контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях, проходили с востока и юга через Новгород и Псков. Сами новгородцы плавали по Ладожскому озеру, Финскому заливу, Балтике и Северному морю. Купеческие ладьи новгородцев ходили, кроме немецких городов, в порты Швеции и Дании. В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна – ганзейский когг – грузовое судно, рассчитанное на движение только под парусами. Прототипом гайзейского когга можно считать средиземноморский неф, с той лишь разницей, что вместо рулевого весла под кормой у него был навешенный на петлях руль.

0|1|2|3|4|5|6|

Rambler's Top100 Яндекс цитирования Рейтинг@Mail.ru HotLog informer pr cy http://ufoseti.org.ua